काठमाडौंको सडकमा हुने ट्राफिक जाम हटाउन अर्थात् उन्मुलन पनि गर्न सकिन्छ भन्ने प्रसंगबाट कुरा शुरु गरौं। यो दिनानुदिन ‘क्रोनिक’ हुँदै गएको छ, जसको उपचार ‘अपरेसन’ मात्र हुनसक्छ।
जटिलदेखि सरलतिर (कम्प्लेक्स टु सिम्पल) मोडलबाट थालनी गरौं। यो सर्वथा उल्टो शैली हो सोचविचार गर्ने। तर, यहाँ किन यो शैलीको प्रयोग गरियो भने सरकार र सरकारहरूको काम गर्ने शैली विल्कुल उल्टो छ। धेरै मिहिनेत गरेर सडकलाई बर्बाद पारिएको छ। सोचविचार गर्ने बुद्धि नै सकिएको (बौद्धिक रूपमा टाट पल्टिएको) अवस्था विद्यमान छ। यसलाई सल्टाउन उल्टो विधिकै प्रयोग गर्नुपर्ने बाध्यता छ एक प्रकारले।
काठमाडौं उपत्यकाले कतिजना मानिस बोक्न वा पाल्न सक्छ, यसको भारवहन क्षमता (क्यारिइङ क्यापासिटी) कति हो भन्ने निर्धारण गर्नुपर्ने भएको छ। अहिलेको अवस्था झट्ट हेर्दा ५० सिट क्षमताको सार्वजनिक बसमा १५० जना यात्री बोकेको प्रतित हुन्छ तथापि यो खराब व्यवस्थापन (मिस म्यानेजमेन्ट) को समस्या हो। ५० देखि ६० लाख मानिसलाई स्वच्छ हावा, खुला स्थान, ट्राफिक जामबिनाको सडक, आवश्यकताअनुसारको खानेपानी आपूर्ति, विद्युत आपूर्ति, फोहोर व्यवस्थापन गर्न नसकिने होइन।
अहिलेका यी ८ पासे/१० पासे नेताका बुद्धिले हुने भए आजसम्म भइसक्ने थियो। ललितपुर र काठमाडौंका मेयरहरूले केही गर्न खोजेको देखिन्छ। यसमा भक्तपुरको मेयरसमेत जोडिएर आउँदा ३ जना मेयरको क्लब बन्न सक्छ। यस क्लबले माथि भनेको जस्तो उपत्यकाको भारवहन क्षमतासँगै सवारी साधनको दरबन्दीसमेत तोक्नुपर्ने हुनसक्छ। यो काम मेयरको होइन, संघीय सरकारको हो भनिएला। तर, माथि नै भनिसकें कि हर कामहरू अब उल्टो दिशाबाट थाल्नुपर्ने भएको छ। मेयरहरूको दबाबले सरकारलाई अरू खराब निर्णयहरू गर्नबाट रोक्न सकिन्छ वा पर्छ भन्ने पंक्तिकारको राय छ।
के उपत्यकाबाट केही मानिस हटाएर जिल्लातर्फ पठाउन सकिन्छ वा त्यसो गर्न जायज हुन्छ? कदापि हुंदैन तर यसका पनि उपायहरू छन्। जस्तो कि नागरिकहरूलाई काठमाडौं आउन बाध्य नपार्न सकिन्छ। अमेरिकीहरूलाई आफ्नो जीवनकालभर कुनै काम लिएर न्युयोर्क वा वासिङ्टन जान पर्दैन। छिमेकी राष्ट्र भारतमै पनि घुमफिर गर्नबाहेक व्यक्तिगत कामको लागि नयाँदिल्ली गइराख्न पर्दैन।
के मानिसहरूलाई गाडी किन्न पाउँदैनौ भनेर उर्दी जारी गर्न मिल्छ? तत्कालको परिस्थितिमा यो पनि मिल्दैन तर आगामी विसं ०९० देखि लागू हुनेगरी (१० वर्षको अवधि भौतिक र मानसिक तयारीको लागि आवश्यक पर्नसक्ने) निर्णय गर्न सकिन्छ। अहिले नै गर्ने भनेको घरभित्रको पार्किङ स्वीकृत नगराई गाडी किन्न नपाउने, विद्युतीय गाडीलाई प्राथमिकता दिइने, कुनै पनि हालतमा सडकमा गाडी पार्किङ गर्न नदिने (किनभने सडक भनेको ‘रनवे’ हो), पानीबाहेक अन्य ढुवानी (जस्तै तरकारी, अन्न, ग्यास, ग्रोसरी, फोहोर संकलन) रातको समयमा मात्र गर्ने आदि काम गर्न सकिन्छ।
केही प्रश्न। काठमाडौंको मुटुमा रहेको साविकको पुरानो बसपार्कमा २०-२२ तले बिजनेस टावर बनाउनपर्ने त्यस्तो के खाँचो परेको थियो काठमाडौंवासीहरूलाई? सामान किन्ने सपिङ मलहरू कम भएर दुःख पाएका थिए कि ‘जनता’ले? विद्युत प्राधिकरणको केन्द्रीय कार्यालय रत्नपार्क छेउमै खडा गर्नपर्ने के कारण थियो? संसद भवन सिंहदरबारभित्रै बनाउनपर्ने के त्यस्तो कारण थियो? राष्ट्रिय बीमा संस्थान, राष्ट्रिय वाणिज्य बैंकका केन्द्रीय कार्यालयहरू सिंहदरवार वरिपरि नै चाहिने के कारण थियो? अहिलेको रत्नराज्य क्याम्पस, कानून क्याम्पस, वाल्मिकी क्याम्पस, त्रिचन्द्र क्याम्पस तत्तत् स्थानमै रहन जरुरी छ? वीर अस्पताल जरुरी होला, सैनिक अस्पताल र ट्रमा सेन्टरहरू जरुरी होलान्, त्यसैसँग जोडेर व्यापारिक मलहरू किन ठड्याउन परेको होला? सुन्धाराको पानी सुक्नेबित्तिकै बिजनेस मलको निर्माण कार्य रोक्नपर्ने थियो होला। त्रिपुरेश्वरको विश्वविद्यालयको जग्गामा ठडिएको व्यापारिक भवनले मुलुकको आर्थिक कायापलट भएको छ र?
यी प्रश्नहरू किन गरिएका छन् भने ‘जे भयो सो भयो’, अब त्यसप्रकारका गल्तीहरू नदोहोरिऊन् भन्ने हो। सकेको खण्डमा ती केन्द्रीय कार्यालयहरू, ती कलेजहरू, ती व्यापारिक भवनहरू महानगरपालिकाहरूले खरिद गर्दै जाने वा संघीय सरकारको सहयोगमा महानगरपालिकाको स्वामित्वमा ल्याउने हो भने कैयौं वर्षपछि ती जमिन खाली गर्न सकिन्छ। ती कार्यालय, ती संस्था, निकाय र मलहरू ‘सर्भिस डेलिभरी युनिट’ होइनन्। त्यहाँबाट उछिट्याएर तिनलाई काँठ क्षेत्रमा पुर्याउँदा नागरिकको सर्वोपरी हित हुने देखिन्छ। क्याम्पसहरूलाई काँठ क्षेत्रबाट पनि बाहिर पुर्याउनपर्छ भन्ने जिकिर छ पंक्तिकारको।
उपत्यकामा मेट्रो चलाउने कुरा सुनिँदै आएको छ। विश्वको कहींकतै नमिल्ने ‘पपुलेसन डाइनामिक’ यहाँ छ अर्थात् उपत्यकाको नगरभित्रको यात्रा ‘वान वे’ चरित्रको छ। बिहान १० बजे ‘पेरिफेरी टु सेन्टर’ र साँझ ५ बजे त्यसको उल्टो। उपत्यकाको जनसंख्या, भूगोल र साधनस्रोतहरू विश्वका मेगासिटीका तुलनामा अत्यन्त सानो आकारको छ। त्यहाँको उदाहरण यहाँ मिल्दैन। ठूलो साइजको मेट्रो प्रणाली यहाँ चल्दैन। मेट्रो प्रणालीमा प्यासेन्जर कुरेर बसिँदैन। प्यासेन्जरबिनाको रित्तो गाडी धेरै दिन चलाउन सकिँदैन। यसो भन्नुको अर्थ भैरहवा र पोखराका विमानस्थल, मेलम्ची खानेपानीलगायत गौरव आयोजनाहरू जस्तो निर्माण सम्पन्न हुनै गाह्रो नहोस्, निर्माण सम्पन्न भएपछि ‘असफल प्रोजेक्ट’ भनी थाहा हुन आउने नहोस् भन्ने हो।
मेगासिटीहरूमा जस्तो कार्यालयहरू, कलेजहरू, आवासीय क्षेत्रहरू, व्यावसायिक क्षेत्रहरू छरिएर विकसित भएको यहाँ छैन। यहाँ के छ भने बिहान १० बजे उपत्यकाको कुनाकाप्चादेखि अध्ययन गर्न होस्, कार्यालय जान होस्, कुनै बिजनेसका लागि होस्, धेरै मानिस उपत्यकाको केन्द्रविन्दुमा आउनुपर्ने हुन्छ। अपरान्ह ५ बजेपछि यहाँका बासिन्दाको यात्रा केन्द्रविन्दुबाट किनारातर्फ हुने गर्छ। सरकारी कर्मचारी र सेवाग्राहीबाहेकका सर्वसाधारणहरूलाई सानोतिनो कामका लागि सिंहदरवार आसपास र वरिपरिका स्थानहरू जस्तै रत्नपार्क, बागबजार, अनामनगर, माइतीघर, थापाथली, त्रिपुरेश्वर, सुन्धारा आदिमा नपुगी सुखै छैन। यो उल्टो परिस्थिति हो र यसलाई सुल्टो नपारी सडक जामको कष्ट बेहोर्नबाट कसैले मुक्ति पाउँदैन।
मलाई के लाग्छ भने अहिले बन्दै गरेको ग्वार्कोको फ्लाई ओभर १० वर्षमा भत्काउनुपर्ने हुन्छ, जसरी नयाँ बसपार्कको आकाशेपुल अहिले हटाइएको छ। एक ठाउँमा बनाइने एउटा फ्लाइओभरले कुल समस्याको एक प्रतिशत पनि समाधान दिँदैन। अबको १० वर्षमा ८-१० वटा फ्लाइओभर बन्नुपर्छ। २० वर्षपछि त्यसले पनि समाधान दिँदैन। यसर्थ कम्तिमा वर्षको १ किलोमिटरका दरले पूरै चक्रपथमा फ्लाइओभर बनाउने काम आजैबाट थाल्नुपर्छ। यसो गरेमा कम्तिमा २७ वर्षमा २७ किमी फ्लाइओभर बन्ने सुनिश्चित हुन आउँछ र पूर्ण आकारको फ्लाइओभरले चक्रपथ क्षेत्रको समस्या समाधान हुन सक्छ।
परिकल्पना भइसकेको तर कार्यान्वयनमा नगएको अर्को फ्लाइओभर हो, कलंकीदेखि सतुंगलसम्मको। काठमाडौंबाट काँकडभिट्टा जान लागेको रात्रि बसलाई वल्लो घरदेखि पल्लो घरसम्म जाने स्कुटीले बाटो छेकेर बसेको दृष्य सधैंजसो देख्न परेको छ। नयाँ बसपार्कदेखि नागढुंगा पुग्नै २ घण्टा लाग्छ, रात्रि बसहरूलाई। अनाहकको शारीरिक, मानसिक थकान बोक्नुपर्ने हुन्छ, ठूला गाडीका चालकहरूलाई। जमिनको सडक स्थानीयवासीको प्रयोगका लागि र फ्लाइओभरको सडक लामो दूरीका गाडीका लागि ‘डेडिकेटेड’ हुनुपर्छ।
उपत्यकाको बाटो छेक्ने अरू ‘फ्याक्टर’हरूमा विवाहको जन्ति, कलशयात्रा, राष्ट्रिय-अन्तर्राष्ट्रिय दिवसहरूमा गरिने प्रभातफेरी, माइतीघरमा गरिने प्रदर्शन, अस्पताल घेराउजस्ता विरोध जनाउने कामहरू आदि पर्छन्। सदावहार रूपमा प्रदर्शन र विरोध गर्नेगरी एउटा निश्चित स्थान डेडिकेटेड रूपले दिने हो भने ४-५ वर्षभित्रमा सबैलाई त्यहीं जाने बानी लाग्छ।
सडकमा एम्बुलेन्सको आवाज सुन्नुपर्नु राम्रो नभए पनि त्यसको विकल्प छैन, साइरन बजाएर कुदोस् तर भीआईपीका गाडीका कर्कश ध्वनी सुन्न सुनाउन जरुरी छैन। भीआईपीको गाडीले बाटै मिचेर हिँड्नु, सबैलाई कष्टकर जाममा पार्नुले चाहीं नेपाली नेताहरूको ‘आईक्यु’ नभएको प्रमाणित गर्छ।
माथि उल्लेखित सडक जाम हटाउने उपायहरू ५ देखि २५ वर्ष लाग्ने प्रकृतिका छन्। तत्कालका लागि के गर्ने त? सडकजाम हटाउन नभई घटाउन पनि केही अवश्य गर्नुपर्छ। जस्तो कि माथि भनिसकिएको छ, पहिलो काम शहरभित्रको आपूर्ति प्रणाली (सप्लाई सिस्टम) रातको समयमा गर्ने। सकेसम्म सबै प्रकारको आपूर्ति र फोहोर संकलन कार्य रातभरिमा (रातको १० देखि बिहान ५ बजेभित्र) गरिसक्ने। पानी र औषधिका हकमा पुनः सोच्न सकिन्छ।
दोस्रोमा, उपत्यकास्थित फ्याक्ट्री, गार्मेन्ट, बेकरी, पोल्ट्रीलगायत वधशालाहरूलाई अफिस टाइममा सञ्चालन गर्न नदिने। ‘या त रातको समयमा सञ्चालन गर या काँठ क्षेत्रमा किनाराकृत भई जाऊ’ भन्ने नीति लिनुपर्छ। यसको लागि सरकारी सहुलियतहरू दिएर बाहिर जान उत्प्रेरित गर्न सकिन्छ। शिक्षक र विद्यार्थी गरी ३०० जना कट्नेबित्तिकै त्यस स्कुललाई पनि स्थानान्तरण गर्नुपर्छ। खोजी पसे यस्ता अल्पकालीन उपायहरू थुप्रै भेटिन्छन्। उपत्यकाका मेयरहरूले यसतर्फ सोचून्।
