निजगढ विमानस्थल किन बनेन? जवाफ- नेता र काठ तस्करहरू कमिसनको खेलमा चारकोशे झाडी फाँड्न चाहन्छन्। जब कि, अढाइ किमी दक्षिणतर्फ सार्दा विमानस्थल बन्छ।
जानकारहरूको भनाइ मान्ने हो भने नेपालमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (एसआईए)को अवधारणा छैटौँ पञ्चवर्षीय योजना (०३७-४२)मा नै आएको हो। सोही परिकल्पनामा आधारित रहेर निजगढमा एसआईए निर्माणको सोच अगाडि बढेको हो। तर, ४१ वर्ष बितिसक्दा पनि निजगढमा विमानस्थल निर्माण अलपत्र छ। त्यसको मुख्य कारण हो, अढाइ किलोमिटर दक्षिणमा नसारी चारकोशे झाडी फाँडेरै विमानस्थल बनाउने सरकारी सोच। विभिन्न अभियान र आन्दोलनका बावजुद सरकारी अधिकारीहरूको आँखा खुल्दै नखुल्दा अलपत्र परेको हो, निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल।
विमानस्थलको धावनमार्ग प्रस्तावित बारा टाँगिया बस्ती सरोकार समितिका संयोजक रमेशप्रसाद सापकोटा ५० वर्षका भए। उनले कक्षा ६ मा पढ्दैदेखि टाँगिया बस्ती सारेर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको कुरा सुनेका हुन्। तर, अझै विमानस्थल बन्ने-नबन्ने टुंगो छैन। ‘यसको कथा धेरै पुरानो छ तर त्यो कथामै सीमित छ,’ उनी भन्छन्, ‘सरकारले यसमा केही काम गरेको छैन। हामी बन्धक बनेका छौँ।’
उनका अनुसार टाँगिया बस्तीमा अहिले करिब दुई हजार घरधुरी र १० हजार जनसंख्या पुगिसकेको छ। तिनलाई अन्यत्र स्थानान्तरण गर्ने पाटोमा पनि सरकारले सिन्को भाँचेको छैन। ‘नयाँ सरकार बन्नासाथ नयाँ पर्यटन मन्त्री र वन मन्त्री आउँछन्,’ उनी भन्छन्, ‘तर, काम फुटेको कौडीबराबर पनि गर्दैनन्, हामीलाई आश्वासन मात्र दिन्छन्। हाम्रो पुनर्वासको सन्दर्भमा केही काम गर्दैनन्।’
जंगल फँडानीका कारण उत्पन्न हुने पर्यावरणीय समस्या टाँगिया बस्तीले मात्र नभई पूरै मुलुकले बेहोर्नुपर्ने कुरा त्यहाँका बासिन्दा सचेत देखिन्छन्। वातावरणविद्हरूले जंगल फँडानीविरुद्ध सर्वोच्च अदालतमा दायर गरेका मुद्दाहरू किनारा लागेका छैनन्। ‘निजगढ विमानस्थल गफको विषय मात्र भएको छ,’ सापकोटा भन्छन्, ‘हामीलाई खानपुग्ने जग्गा देऊ, हाम्रो व्यवस्थापन गर भन्दा राज्यले ढिलासुस्ती गरिरहेको छ। हामीलाई निकास दिनासाथ एक हजार हेक्टर जग्गा त टाँगिया बस्तीबाटै निस्किन्छ। तर, हल्लाखल्ला मात्र गर्ने, काम केही नगर्ने सरकारी प्रवृत्ति देखिँदै आएको छ। हामी त आश्वासनको भारी बोकेर बसेका छौँ।’
वनविज्ञ आनन्द भण्डारीका अनुसार जतिबेला एसआईएको अवधारणा ल्याइयो, त्यतिबेलै शर्त राखियो- काठमाडौंबाट एक घण्टाको दूरीमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने। अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास पनि त्यस्तै छ, मुलुकको राजधानीबाट मात्र एक घण्टाको दूरीमा एउटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल। तर, निजगढको कुरा बेग्लै छ। अहिले प्रस्तावित निर्माणस्थलमा वातावरण विनाशको विवाद छ। कारण- प्रस्तावित विमानस्थल चुरेमा सोसिएको पानीको प्राकृतिक भण्डारण गर्ने भावर क्षेत्रमा पर्छ। त्यही पानीले हो, तराईमा मुल फुटाउने। सोही इलाकाका ६ वटा स-साना जरुवाबाट नौवटा सिँचाइ आयोजना सञ्चालित छन्। ईआईएमा ती सबै प्रसंग लेखिएको छ। तर, सरकारले त्यही ईआईए स्वीकृत गरेको छ।
खासमा, चारकोशे झाडीको घना जंगल मासेर विमानस्थल निर्माण गर्न खोज्नु नै निजगढ विमानस्थल कागजबाट निस्केर निर्माणसम्म पुग्न नसक्नुको एक मात्र कारण हो। भारतको आसामदेखि भुटान र नेपाल हुँदै उत्तराखण्डसम्म फैलिएको चारकोशे वन लोपोन्मुख वनस्पति र वन्यजन्तुको बासस्थान हो। प्रस्तावित निर्माणस्थल हात्ती आउजाउ गर्ने प्राकृतिक रुटमा पर्छ।
किन नजाने मुर्तियामा?
हालको प्रस्तावित स्थलबाट करिब अढाइ किमि दक्षिणमा पर्छ, मुर्तिया क्षेत्र, जहाँ करिब ३० हजार हेक्टर सरकारी जमिन छ। विज्ञहरूले विमानस्थल त्यहाँ सारेर घटना जंगल जोगाउनुपर्ने सुझाउँदै आएका छन्। तर, सरकारले सुनेको नसुन्यै गरिरहेको छ। घना जंगलका रुख काट्दा प्राप्त हुने करिब ६ अर्ब रुपैयाँमा सरकारी अधिकारीहरूको ध्यान केन्द्रित छ। त्यसैमा आँखा गाडेका छन्, वनको आम्दानीबारे जानकार स्वार्थी समूहले पनि। जब कि, मुर्तियास्थित सागरनाथ वन परियोजनाको जमिन अतिक्रमणको चपेटामा छ। त्यहीँ विमानस्थल बनाउने हो भने सबै विवाद समाप्त हुने भण्डारी बताउँछन्। भन्छन्, ‘राजनीतिक दलका नेता र सरकारी अधिकारीहरूको आँखा खुल्ने हो भने निजगढ विमानस्थलसम्बन्धी सबै समस्या समाधान हुने छन्।’
संसारमै नभएको विमानस्थल क्षेत्र नेपालले तयार पार्न खोजेको छ, निजगढमा। कारण- सरकारले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल मात्र होइन, त्यसको वरिपरि शहर बसाएर जग्गा कारोबार गराउने कुत्सित नियत राखेको छ। त्यसैले संसारकै ठूलोमध्येको आठ हजार ४५ हेक्टरको विमानस्थल क्षेत्र तयार पार्न खोजिएको छ। एकातिर रुख काटेर काठवापत कमिसन अनि अर्कातिर जग्गा कारोबारको मोटो रकम। यही कुत्सित नियतले हो, निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्न नदिएको पनि।
संसारका अन्य विमानस्थल कति क्षेत्रफलमा छन्? साउदी अरेबियाको दम्मामस्थित ‘किङ पहद इन्टरनेसनल एयरपोर्ट’ ७७ हजार ६०० हेक्टरमा फैलिएको छ। यो संसारको व्यस्त विमानस्थलमध्येमा पर्छ। सोही कारण यति ठूलो क्षेत्रफल ओगट्नु परेको हो। अमेरिकाको डेन्भरस्थित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल १३ हजार ५७१ हेक्टरमा बनेको छ। यो पनि संसारको व्यस्तमध्येको विमानस्थल हो। सोही श्रेणीमा पर्ने अमेरिकाकै ‘डल्लास-फोर्ट वर्थ इन्टरनेसनल एयरपोर्ट’को क्षेत्रफल ६ हजार ९६३ हेक्टर छ। व्यस्त सूचीकै ओर्ल्यान्डो इन्टरनेसनल एयरपोर्टको क्षेत्रफल पाँच हजार ३८३ हेक्टर छ।
‘वासिङ्टन डल्स इन्टरनेसनल एयरपोर्ट’को क्षेत्रफल जम्मा चार हजार ८५६ हेक्टर छ। अमेरिकाकै हस्टनस्थित जर्ज बुस इन्टरनेसनल एयरपोर्टको क्षेत्रफल चार हजार ४५१ हेक्टर छ। अनि, कार्गो र यात्रुवाहक उडानका कारण चौबीसै घण्टा व्यस्त रहने चीनको सांघाई पुडोङ इन्टरनेसनल एयरपोर्टको क्षेत्रफल जम्मा तीन हजार ९८८ हेक्टर छ। संसारकै व्यस्त थाइल्यान्डको सुवर्णभूमि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको क्षेत्रफल जम्मा तीन हजार २४० हेक्टर छ।
निजगढमै फर्किऊँ। वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदन (ईआईए)मा जम्मा एक हजार ९०० हेक्टरमा विमानस्थल निर्माण उपयुक्त हुने उल्लेख छ। नेपाल सरकारको ध्यान भने फरक छ, विमानस्थल मात्र होइन, एयरपोर्ट सिटी बनाएर चुरेको वन विनाश गरेरै छाड्नेमा दत्तचित्त देखिन्छन् सरकारी अधिकारीहरू।
विमानस्थललाई मुर्तियामा सार्दा के हुन्छ? वनविज्ञ भण्डारीका अनुसार त्यसो गर्दा करिब ६ किलोमिटरको बफर जोन निस्किन्छ। त्यो बफर जोनमा विमानस्थल बनाउँदा हात्तीको प्राकृतिक बाटो मासिँदैन। लोपोन्मुख प्रजातिका वनस्पति र वन्यजन्तुलाई पनि असर पर्दैन अनि पानीको प्राकृतिक भण्डारण पनि मासिँदैन।
अढाइ किमी दक्षिण सार्दैमा काठमाडौं-तराई मधेश द्रुतमार्ग पनि टाढा पर्दैन। द्रुतमार्ग निर्माण भएपछि एक घण्टामा काठमाडौंसँग जोडिने लक्ष्य पनि पूरा हुन्छ। जंगल पनि १९३ हेक्टर मात्र मासिन्छ। घना जंगल फँडानी गर्दा बेहोर्नुपर्ने प्राकृतिक जोखिममा निम्तिँदैन।
नियतमै खोट
निजगढमा विमानस्थल निर्माणस्थल छान्नुअघि एक घण्टाको दूरीका ठाउँ खोजियो। तर, अध्ययनका लागि भैरहवा, नेपालगञ्ज, विराटनगर, सिमरा र चितवनलाई रोजियो। जब कि, ती कुनै स्थान काठमाडौंबाट एक घण्टाको दूरीमा थिएनन्। त्यतिबेला चितवनलाई राष्ट्रिय निकुञ्जसँग जोडिएकाले विमानस्थल निर्माणका लागि अनुपयुक्त भनियो। भैरहवामा तिनाउ जलाधार क्षेत्रनजिक पर्ने भएकाले सूचीबाट हटाइयो। निजगढ आसपास पनि २-३ ठाउँमा अध्ययन गरियो। र, अन्तिममा घना जंगल भएको ठाउँलाई एक मात्र विकल्प भनियो।
जब कि, प्रस्तावित निर्माणस्थल घना जंगलमा पर्छ। पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जसँग जोडिएको छ। पसाहा र बकैया जलाधार क्षेत्र प्रस्तावित निर्माणस्थलमै पर्छन्। भण्डारी भन्छन्, ‘भैरहवा र चितवनमा जे आधार बताएर सूचीबाट हटाइएको थियो, निजगढमा तिनै अवस्था विद्यमान छन्।’
निजगढलाई विमानस्थल निर्माण क्षेत्र बनाउनुको अर्को कारण दिइयो- काठमाडौं-हेटौंडा सुरुङ मार्गबाट नजिक। त्यसपछि आयो- काठमाडौं-तराई मधेश द्रुतमार्गको अवधारणा। निजगढ विमानस्थललाई त्यसैमा जोड्ने भनियो। ठीक हो- द्रुतमार्गबाट नजिकमा पर्छ, प्रस्तावित स्थल। तर, पूरै पर्यावरणीय विनाश निम्त्याएर अहिलेकै स्थलमा विमानस्थल बनाउनुभन्दा अढाइ कीमी दक्षिण सारेर किन त्यो विनाशलाई नरोक्ने? जवाफ माथि नै दिइसकियो- चारकोशेको जंगलमा सबैका आँखा छन्। त्यहाँका सालसहित बहुमूल्य रुख र वनस्पतिमाथि सबैका नजर गढेका छन्। त्यसैले कोही चाहँदैन घना जंगलबाट बाहिर निस्किन।
२९ वर्षदेखि चर्चामा
निजगढमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको चर्चा शुरु भएको ठ्याक्कै २९ वर्ष बितेको छ। नवनिर्मित भैरहवा विमानस्थलले नेपालको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (एसआईए) बन्ने सौभाग्य पाइसकेको छ। निजगढ भने अझै कागजी माथापच्चीमै खुम्चेको छ।
खासमा, १६ साउन ०४९ मा थाई एयरवेजको एयरबस ३१०-३०४ विमान रसुवाको घोप्टेभिर र १२ असोज ०४९ मा पाकिस्तान इन्टरनेसनल एयरलाइन्सको एयरबस ३०० विमान ललितपुरको भट्टेडाँडामा दुर्घटनामा परेपछि काठमाडौंको विकल्पमा एसआईएको खोजी थालिएको हो।
त्यसको तीन वर्षपछि नेपिको-इराड नामक कम्पनीले काठमाडौंको विकल्पका रूपमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययन गर्यो। नेपिको-इराडकले आठ ठाउँमा सम्भावनाको खोजी गरेको थियो। र, बाराको निजगढमा एसआईए उपयुक्त हुने सिफारिस गर्यो।
त्यसयता गठन भएका हरेक सरकारले निजगढ विमानस्थल निर्माणलाई प्राथमिकतामा राख्दै आएका छन्। तर, ती कुनैका प्रतिबद्धता पूरा भएका छैनन्। अर्थात्, निजगढ विमानस्थल नेपालको विकासको मृगतृष्णा मात्र हो, जुन कहिल्यै प्राप्त हुने छैन।
०६५ सालमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री ‘प्रचण्ड’को सरकारले यसलाई ‘बिल्ड अउन अपरेट एन्ट ट्रान्सफर (बुट)’ मोडेलमा यो विमानस्थलको निर्माण गर्ने निर्णय गर्यो। त्यसको दुई वर्षपछि संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनका लागि कोरियाली कम्पनी ‘ल्यान्डमार्क वर्ल्डवाइड’लाई जिम्मा दियो। कोरियाली कम्पनीले ३५ लाख ५० हजार डलर खर्चेर १७ साउन ०६८ मा विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनको रिपोर्ट सरकारलाई बुझायो। सोही कम्पनीको रिपोर्टअनुसार निर्माण अगाडि बढाउने सरकारी योजना हो।
२० फागुन ०७१ मा टर्किस एयरलाइन्सको एयरबस ३३० विमान त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको धावनमार्गबाट चिप्लिएपछि फेरि एकपटक निजगढ एयरपोर्टले चर्चा पायो। त्यसलगत्तै २९ फागुन ०७१ मा सरकारले विमानस्थलको चारकिल्ला स्वीकृत गर्यो। त्यसको करिब दुई महिनापछि १२ वैशाख ०७२ मा गोरखा बारपाक केन्द्रविन्दु भएर गएको भूकम्पका कारण लामो समय त्रिभुवन विमानस्थलबाट यात्रीवाहक उडान बन्द भए। त्यतिबेला पनि निजगढ विमानस्थलको चर्चा चुलियो।
र, जेठ ०७२ मा सरकारले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई जग्गा अधिग्रहण र निर्माण अगाडि बढाउन निर्देशन दियो। सोही वर्ष प्राधिकरणले जीईओसीई कन्सल्ट्यान्टलाई वातावरणीय तथा सामाजिक प्रभाव अध्ययन गर्न अनुमति दियो। कम्पनीले ईएसआईए रिपोर्ट चैत ०७४ मा प्राधिकरणलाई बुझायो, जसका लागि ६ अर्ब ७० करोड डलर खर्च भएको थियो। त्यसको दुई महिनापछि सरकारले वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदन (ईआईए) स्वीकृत गर्यो।
गत २२ पुसमा विमानस्थल निर्माणको अध्ययनका लागि नियुक्त परामर्शदाता एम-एस सीजी-इन्फ्राटा बीडीए अथोरिटी जेभी र नेपालको जोशी एसोसिएट्सले तयार पारेको गुरुयोजना प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवालाई हस्तान्तरण गरिएको छ। गुरुयोजनाले पहिलो चरणमा एउटा धावनमार्ग र एउटा टर्मिनल भवन निर्माण प्रस्ताव गरेको छ। तर, थापि, गुरुयोजनामा चारवटा धावनमार्ग प्रस्तावित छन्। सन् २०३० सम्मलाई पहिलो, ०३० देखि २०४० सम्मलाई दोस्रो, ०४० देखि २०५० लाई तेस्रो र ०५० देखि २०६० लाई चौथो चरण प्रस्ताव गरिएको छ। चारवटा चरणमा चारै टर्मिनल बनाउने प्रस्ताव छ, गुरुयोजनाको।
विवादबीच अदालतको आदेश
निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल विवादै विवादको घेरामा छ। पहिलो त, कानून व्यवसायीहरूको एक समूहले ईआईए नै त्रुटिपूर्ण रहेको उल्लेख गर्दै सर्वोच्च अदालतमा रिट दायर गरेका छन्। जनहित संरक्षण मञ्चको तर्फबाट २२ भदौ ०७६ मा अधिवक्ता प्रकाशमणि शर्माले विमानस्थल निर्माण गर्दा पर्न सक्ने वातावरणीय असरहरूको गम्भीर अध्ययन नगरी हचुवाको भरमा ईआईए रिपोर्ट तयार गरेकाले उक्त ईआर्ईए बदर गर्न माग गर्दै सर्वोच्चमा रिट दायर गरेका छन्।
रिटमा निजगढको वन क्षेत्र जैविक विविधताको हिसाबले महत्त्वपूर्ण भएकाले उक्त वन क्षेत्रलाई संरक्षित वन क्षेत्र घोषणा गर्न नेपाल सरकारको नाममा परमादेश जारी गर्न पनि माग गरिएको छ।
सरकारले निजगढ विमानस्थलको विकल्प नभएको बताउँदै आएको छ। संरक्षणविदहरूले भने त्यस क्षेत्रमा विमानस्थल निर्माण गर्दा गम्भीर पर्यावरणीय असर पर्ने बताउँदै विरोध गर्दै आएका छन्। विमानस्थल निर्माणका लागि चारकोसे झाडीको करिब आठ हजार ४६ हेक्टर जंगल फँडानी गर्दा वातावरण विनास हुने उनीहरूको भनाइ रहँदै आएको छ।
कोरियाली कम्पनीले त बुट मोडेलमा विमानस्थल बनाउन कठिन शर्तहरू अगाडि सारेको थियो। ती शर्त नेपाल सरकारले पूरा नगर्ने भएपछि आफ्नो विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनसमेत सरकारलाई नबुझाई आफैं लिएर गएको छ। कोरियाली कम्पनीका शर्तहरू मध्ये एउटा थियो, त्रिभुवन विमानस्थलबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान बन्द गर्ने र त्यसलाई आन्तरिक उडानमा मात्र प्रयोग गर्ने। अनि, निजगढलाई एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने। तर, सरकारले कोरियाली कम्पनीको शर्त मानेन।
जंगल मासेर विमानस्थल निर्माण गलत हुने भएकाले परमादेश माग गर्दै १७ मंसिर ०७६ मा पूर्वसचिव द्वारिकानाथ ढुंगेल रञ्जुहजुर पाँडे क्षत्री, विजयकुमार सिंह दनुवार, पंकजकुमार कर्ण र वरिष्ठ अधिवक्ता कृष्णप्रसाद भण्डारीले सर्वोच्च अदालतमा दायर गरेको रिटमाथि सुनुवाइ गर्दै न्यायाधीश टंकबहादुर मोक्तानको इजलासले रुख काट्ने काम नगर्न अन्तरिम आदेश जारी गरेको थियो। उक्त अन्तरिम आदेश अहिले पनि कायमै छ। न्यायाधीशद्वय चोलेन्द्रशम्शेर जबरा र कुमार रेग्मीको इजलासले जारी गरेको अर्को आदेशमा पनि रुख नकाट्ने पुरानो आदेश कायमै राखेको छ। त्यसबाहेकका काम अगाडि बढाउन मात्र उक्त इजलासले बाटो खोलिदिएको हो।
न्यायाधीशद्वय जबरा र रेग्मीको इजलासले विमानस्थल निर्माणको स्रोत सुनिश्चित नभएसम्म रुख नकाट्न आदेश दिएको छ। सोही इजलासले पूर्ण इजलासमा यस मुद्दालाई पठाएको छ। पूर्ण इजलासमा यो मुद्दा विचाराधीन नै छ। अहिले पहुँच मार्ग निर्माण, तारबेरालगायत काम भने सरकारले गरिरहेकै छ। यसबीचमा त्यस क्षेत्रका रुखमा ट्याग पनि लगाइएको छ। त्यो भनेको रुख काट्ने तयारी हो। अदालतको आदेश जारी रहँदा रुख काट्ने तयारी आफैंमा अनौठो छ।
वातावरणविद पशुपतिनाथ कोइरालाका अनुसार निजगढमा रुख काट्न नहुने एउटा विवाद छ। त्यसलाई दक्षिण अढाइ किमी दक्षिण सार्दा जंगल बचाउन सकिन्छ भन्ने विषय पनि यसमा जोडिएको छ। यसअघि माधवकुमार नेपाल नेतृत्वको संसदीय उपसमितिले पनि दक्षिणतर्फ सार्न निष्कर्ष दिएको छ।
हात्ती हिँड्ने करिडोर मास्न नहुने मुद्दालाई पनि वातावरणविदहरूले अगाडि सारेका छन्। किनकि, बारा र सिन्धुलीका जंगलमा बस्ने हात्तीको ठूलो झुण्ड छ, जो तलमाथि आउजाउ गरिरहन्छन्। त्यसपछि त्यहाँ विमानस्थल बनाउँदा भावर क्षेत्रमा भण्डारण हुने पानीको स्रोत मासिने चिन्ता छ।
विमानस्थल क्षेत्रको बीच भागमै पर्ने टाँगिया बस्तीमा आठ हजारभन्दा बढी जनसंख्याको बसोवास छ, जुन ६५० बिघाभन्दा बढीमा फैलिएको छ। जानकारहरूका अनुसार ०३०-३१ सालतिर फिनल्यान्डको सहयोगमा पुरानो रुख कटान गरी पुनः वृक्षारोपण गर्ने भनेर पश्चिमी पहाडबाट करिब १५० घरधुरीलाई त्यहाँ ल्याइएको थियो। बिरुवा हुर्केपछि ती घरधुरीलाई अन्यत्र सार्ने भनिएको थियो। उनीहरूलाई स्थानान्तरणमा सरकारी उदासिनताले त्यहाँ बस्ती बस्यो। हाल जितपुर सिमरा उपमहानगरपालिका-१६ मा पर्ने उक्त बस्तीका बासिन्दा चार दशकदेखि सुकुम्वासी नै छन्। यी सबै समस्या र विवाद निरुपण नभएसम्म कसरी बन्छ निजगढ विमानस्थल?
