काठमाडौं- सन् २०१८ मा नेपाल र भारतका हवाई उड्डयनसम्बन्धी प्राविधिक समूहबीच काठमाडौंमा सम्पन्न संवादमा नेपाली पक्षले काठमाडौंबाट नेपालको महाकाली हुँदै भारतको नयाँदिल्ली जोड्ने एयर रुटलाई द्वितर्फी बनाउने प्रस्ताव गर्यो। भारतीय पक्षले त्यसमाथि ‘सेफ्टी एसेसमेन्ट’ गरेर निष्कर्षमा पुग्ने प्रस्ताव गर्यो। तर, नेपाली पक्षकै बेवास्ताका कारण उक्त एयर रुटमा सेफ्टी एसेसमेन्टको प्रक्रिया अगाडि बढेन। त्यसैले सहमति भएको ८ वर्षपछि पनि हालसम्म यो एयर रुटबाट विमानहरू भारततर्फक एक्जिट हुन्छन्, नेपाली आकाशमा इन्ट्री हुँदैनन्।
काठमाडौंबाट नेपालको सुदूरपश्चिमको सीमा महाकाली हुँदै भारतको राजधानी नयाँदिल्ली जोड्ने हवाई रुटलाई ‘इन्टरनेसनल सिभिल एभिएसन अर्गानाइजेसन (आइकाओ)ले ‘एल-६२६’ (लिमा-६२६) नाम दिएको छ। यही रुट अर्को प्रतावित अन्तर्राष्ट्रीय हवाई रुट ‘हिमालय-२’ मा जोडिन्छ। र, नयाँदिल्लीबाट काठमाडौं र नेपालको पूर्वी सिमाना मेची हुँदै भारतका पश्चिम बंगाल, आसाम, अरुणाचल प्रदेश, म्यानमार, चीनको कुन्मिङ र जापानसम्म यसमा जोडिन्छन्। तथापि, ‘हिमालय-२’ हवाई मार्ग प्रस्तावित हो, सञ्चालनमा आउन सकेको छैन। र, ‘एल-६२६’ हवाई मार्गलाई आइकाओले सन् २००९ देखि सञ्चालनमा ल्याइसकेको छ। तर, एकतर्फी छ, द्वितर्फी छैन।
नेपाली पक्षकै हेलचेक्र्याईंका कारण हालसम्म ‘एल-६२६’ हवाई मार्ग द्वितर्फी सञ्चालनमा आउन सकेको छैन। र, त्यसका कारण ‘हिमालय-२’ हवाई मार्ग पनि हालसम्म प्रस्तावित मात्र छ, सञ्चालनमा आएको छैन। ‘एल-६२६’ मा ‘हिमालय-२’ जोडिँदा हालको अति व्यस्त ‘बंगालको खाडी’ हवाई मार्गको विकल्प तयार हुन्छ। हालको एयर रुटभन्दा ११४ नटिकल माइल (२१२ किलोमिटर) छोटो हुने भएकाले हरेक उडानमा ५ हजार २०० टन कार्बन उत्सर्जन कम हुने मात्र होइन, १ हजार ६६० टन इन्धन पनि बचत हुने विज्ञहरू बताउँछन्। र, हवाई समय पनि झण्डै आधा घण्टा कम हुन्छ।
तर, यो हवाई मार्ग सञ्चालनका लागि नेपालको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरूले सरकारलाई झकझक्याउन सकेका छैनन्। र, नेपालबाट जो पनि नयाँ मन्त्रीहरू हुन्छन्, उनीहरूले भारतको गम्भीर सुरक्षा चासो रहेको क्षेत्रबाट नेपालतर्फ विमानहरू इन्ट्री र एक्जिटका लागि माग उठाउँछन्। त्यसैले भैरहवास्थित गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थल र पोखराको क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थलका अन्तर्राष्ट्रीय उडानहरू हुन नसकेका हुन्।
‘यो नेपाली पक्षको चरम लापरवाही हो,’ नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका एक पूर्व महानिर्देशक भन्छन्, ‘हामीले त्यतिबेला एल-६२६’ र ‘हिमालय-२’ हवाई मार्गलाई जोडेर नेपालको उड्डयन क्षेत्रमा नयाँ युगको शुरुवात गराउन खोजेका थियौं। हामी पनि रिटायर्ड भयौं, यो प्रसंग पनि कसैले उठाएन।’
उनका अनुसार त्यतिबेला निर्माणाधीन भैरहवास्थित गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थल र पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थललाई सहज ढंगबाट सञ्चालनकै लागि यी दुई हवाई रुट सञ्चालनमा ल्याउने योजना तयार भएको थियो। दुवै विमानस्थलको निर्माण सम्पन्न भयो। तर, तिनका लागि आवश्यक हवाई मार्ग सञ्चालनमा ल्याउन नेपाली पक्षकै लापरवाहीका कारण दुवै विमानस्थल आन्तरिक उडानमै सीमित छन्, अन्तर्राष्ट्रीय उडानहरू हुन सकेका छैनन्।
किनकि, ती विमानस्थलका लागि पूर्व-पश्चिम उडान-अवतरणका लागि ‘एल-६२६’ र ‘हिमालय-२’ एयर रुटहरू सञ्चालन गर्नुभन्दा अर्को उत्तम विकल्प छैन। यी रुट सञ्चालनमा ल्याउँदा भारततर्फको एयर स्पेस भाइलेसन हुने सम्भावना पनि रहँदैन। यी रुटमा भारतीय हवाई कम्पनीहरूलाई पनि एक्सेस दिँदा नयाँदिल्लीदेखि चीन हुँदै जापानसम्मको हवाई यात्रामा पनि छोटो र किफायती मात्र होइन, प्रदूषण न्यूनीकरणमा पनि मद्दत पुग्छ। यसमा समस्या नेपाली पक्षकै हो, ८ वर्षदेखि यस पाटोमा नेपाली पक्षले भारतसँग विमर्श गरेकै छैन।
यी मार्गलाई द्वितर्फी सञ्चालनमा ल्याउन सेफ्टी एसेसमेन्ट गर्ने भारतको प्रस्ताव गलत थिएन। किनकि, नेपालसँगको सिमानामा उत्तराखण्डको पिथौरागढ, उत्तरप्रदेशको बरेली र गोरखपुर तथा पश्चिमबंगालका बागडोगरा र हासिमारामा भारतीय वायु सेनाका स्टेसनहरू छन्। ती विमानस्थलहरूमा तालिमका लागि निरन्तर लडाकु विमानहरू उडाइन्छन्। नेपाली पक्षले भारतको यो सुरक्षा संवेदनशीलता बुझ्न सकेको छैन। किनकि, नेपाली सेनासँग वायु सेना छैन र लडाकु जहाजहरू पनि छैनन्। यसैको मारमा परेका छन्, भैरहवा र पोखरामा नव निर्मित अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थलहरू पनि।
नेपालको ध्यान भारतले दिनै नसक्ने हवाई क्षेत्रमा
अहिले उल्टै भारतले कहिल्यै दिन नसक्ने भैरहवा क्षेत्रबाट नेपालले इन्ट्री र एक्जिट पोइन्ट मागिरहेको छ। भारतले निरन्तर त्यहाँबाट नेपाल आउजाउ गर्ने विमानहरूलाई इन्ट्री पोइन्ट दिन नसकिने अडान राख्दै आएको छ। नेपाली पक्षको त्यही केटाकेटीपनका कारण नेपालले भारतबाट थप नयाँ एयर रुटहरू प्राप्त गर्न सकेको पनि छैन।
नेपाली पक्षले भैरहवा नजिक भारततर्फको गोरखपुर क्षेत्रबाट हवाई मार्ग उपलब्ध गराउन निरन्तर माग गर्दै आएको छ। तर, गोरखपुर क्षेत्रलाई भारतले आफ्नो राष्ट्रीय सुरक्षाको अति संवेदनशील इलाका मान्छ।
यही तथ्य बुझ्न नसक्दा नेपाली पक्षले गोरखपुर क्षेत्रबाटै भैरहवा विमानस्थलका लागि इन्ट्री र एक्जिट पोइन्ट प्राप्त गरेरै छाड्ने दाबी गर्दै आएको छ। भारतीय पक्षले नेपाली पक्षको मागलाई सुनेको नसुन्यै गरिरहेको छ। जब कि, उक्त इलाकाबाट हवाई रुट उपलब्ध गराउन भारतीय सेनाको स्वीकृति अनिवार्य छ।
नेपालका एक विवादास्पद व्यापारीको लहैलहैमा लागेर नेपाली पक्षले गोरखपुर नजिकको ‘अपिपु’ नाम दिइएको एउटा विन्दुबाट नेपालतर्फ हवाई मार्ग प्राप्त गर्ने दाबी गर्दै आएको छ। जब कि, त्यो कुनै प्रवेश विन्दु नभई रिपोर्टिङ पोइन्ट मात्र हो। जस्तो- ‘बंगालको खाडी’ हवाई मार्ग हुँदै उडान गरिरहेका विमानहरूले ‘अपिपु’मा रिपोर्टिङ गर्नुपर्छ। ‘अपिपु’लाई हवाई मार्ग ठानेका अल्पज्ञानी नेपाली नेताहरूले भने त्यसैलाई हवाई प्रवेश र एक्जिट पोइन्टका रूपमा व्याख्या गरिरहेका छन्।
‘अपिपु’ भनेको भारतको गोरखपुरबाट पश्चिमतर्फको रिपोर्टिङ पोइन्ट हो। आइकाओले ५ वटा अक्षरमा त्यस्ता असंख्य रिपोर्टिङ पोइन्टहरू राखेको हुन्छ, संसारभर। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका एक पूर्व महानिर्देशकका अनुसार ‘अपिपु’ भन्ने रिपोर्टिङ पोइन्ट ‘ब्राभो-३४५’ हवाई मार्गको एउटा रिपोर्टिङ पोइन्ट मात्र हो।
रमाइलो पक्ष के छ भने भैरहवा सीमाबाट भारतले नेपालबाट आएका जहाजहरूलाई इन्ट्री दिन्छ। किनकि, ‘ब्राभो-३४५’ एयर रुटलाई भारततर्फ द्वितर्फी (टु वे) बनाइएको छ। सन् २०१९ मा भएको नेगोसिएसन संवादमा भारतीय पक्षले नेपाललाई पनि आफ्नो आकाशलाई ‘ब्राभो-३४५’ एयर रुटमा जोडिने गरी द्वितर्फी बनाउने प्रस्ताव गरेको थियो। त्यसमा पनि नेपाली पक्षले उदासिनता देखायो। अहिलेसम्म भैरहवाबाट काठमाडौं जोडिने हवाई मार्गलाई नेपाली पक्षले नै अन्तर्राष्ट्रीय उडानका लागि द्वितर्फी बनाउन वास्ता गरेको छैन। आफ्नै आकाशलाई अन्तर्राष्ट्रीय उडानका लागि द्वितर्फी बनाउन हिचकिचाएको नेपालले भारततर्फ द्वितर्फी हवाई मार्ग माग गर्नु आफैंमा विरोधाभासपूर्ण देखिन्छ।
‘त्यसका लागि उक्त हवाई रुट द्वितर्फी गरिएको सूचना प्रकाशित गर्नुपर्छ, आइकाओलाई पठाउनुपर्छ। संसारले यस विषयमा जानकारी पाउनुपर्छ,’ प्राधिकरणका ती पूर्व महानिर्देशक भन्छन्, ‘नेपाल र भारतबीच सहमति भइसकेको विषयलाई अगाडि बढाउन समस्या हुँदैन। तर, त्यसपछि आएका नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशकले यस विषयलाई बेवास्ता गरे। र, नेपाली पक्ष चुक्न पुग्यो।’
उनका अनुसार भारततर्फ नेपाली सिमानासम्म ‘टु वे’ हवाई मार्ग छ। नेपालले पनि आफ्नो आकाशलाई ‘टु वे’ घोषणा गर्नासाथ भारतमाथि भैरहवाबाट पनि नेपालतर्फ इन्ट्री पोइन्ट दिन दबाब पर्नेछ। नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले मन्त्रालयमा लगेर प्रस्ताव गर्नासाथ यो काम सहजै सम्पन्न हुन सक्छ।
‘एल-६२६’ हवाई मार्गमा पनि २२ हजार फिटसम्मको उचाइमा विमानहरू उड्न दिन भारतले सहमति दिएको ती पूर्व महानिर्देशक बताउँछन्। तर, धेरै विमानहरू त्यसभन्दा माथि उड्ने भएकाले नेपालका लागि भारतको उक्त प्रस्ताव ‘फिजिबल’ थिएन। २२ हजार फिटसम्मको मात्र उचाइ ठूला जेटलाइनरका लागि उचित मानिँदैन। १०० सिट क्षमताभन्दा साना जहाजहरूका लागि मात्र उपयुक्त हुन्छ।
यसमा नेपाली पक्षको अर्को त्रुटि पनि देखिन्छ। नेपालले पूर्वदेखि पश्चिमसम्मका धेरैवटा विन्दुबाट इन्ट्री पोइन्ट खोज्ने गरेको छ। भैरहवा नजिकको नेपालगञ्ज नाकाबाट पनि यसबीचमा नेपालले इन्ट्री पोइन्ट खोजेको थियो। ‘रणनीतिक रूपमा कुन कुन हवाई मार्ग उपयुक्त हुन्छन् भनेर नेपाली पक्षले ठोस प्रस्ताव अगाडि नसारेको कारण पनि अहिलेसम्म यो विषय टुंगो नलागेको हो,’ ती पूर्व महानिर्देशक भन्छन्।
भारतले अहिले नेपालका सिमरा, जनकपुर र विराटनगरबाट इन्ट्री र एक्जिटका लागि हवाई रुट उपलब्ध गराएको छ। र, काठमाडौंबाट पूर्वी सिमाना मेचीबाट इन्ट्री र एक्जिटका लागि पनि रुट दिएको छ। नेपालको पश्चिमी आकाशमा भने त्यसरी हवाई रुट दिन मानेको छैन। किनकि, नेपालले भैरहवा, नेपालगञ्ज र महाकालीबाट इन्ट्री र एक्जिटका लागि रुट मागिरहेको छ। भारतीय पक्षले यीमध्ये एउटा हवाई रुट दिन सकिने बताउँदै आएको छ। सोही कारण भैरहवा र पोखराका अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थलहरूमा अन्तर्राष्ट्रीय उडान हुन नसकेका हुन्।
प्राधिकरण अर्का पूर्व महानिर्देशकका अनुसार भारततर्फ भारतीय सेनाको ‘सेक्युरिटी रेस्ट्रिक्सन’ले पनि समस्या हुने गरेको छ। तथापि, ठोस योजना बनाएर प्रस्ताव गर्दा भारतलाई मनाउन सकिन्छ। तर, हवाई मार्ग र सुरक्षाबारे रत्तिभर जानकारी नभएका नेताहरूले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई बाहिर राखेर जथाभावी एयर रुट माग्ने गरेकाले यस्तो समस्या आउने गरेको उनी बताउँछन्।
भैरहवा र पोखरा भारतीय व्यापारीलाई जिम्मा लगाउने प्रयास
पछिल्ला दिनमा पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थल पनि भारतका कुनै व्यापारीलाई सञ्चालनका लागि जिम्मा दिने योजना चर्चामा छ। तर, पोखरामा आफ्नो कुनै व्यापारिक घरानालाई पठाउनुअघि भारतले पहिले नेपालले उक्त विमानस्थल निर्माणका लागि चीनसँग लिएको ऋण चुक्ता हुनुपर्ने अडान राखेको छ। त्यसैले भारतका अम्बानी, अडानीजस्ता कुनै व्यापारिक घराना पोखरा विमानस्थल सञ्चालनका लागि नेपाल आउने सम्भावना कमजोर देखिन्छ।
‘भारतले चीनले निर्माण गरेको जलविद्युत आयोजनाबाट उत्पादित बिजुली पनि किन्दैन र चीनले बनाएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थलमा पनि आफ्नो देशका जहाजहरूलाई उडान गर्न अनुमति दिँदैन,’ प्राधिकरणका ती पूर्व महानिर्देशक भन्छन्। उनका अनुसार भैरहवा र पोखरा विमानस्थल निर्माण गर्नुको उद्देश्य भारतीय पर्यटकहरूलाई आकर्षित गर्नु थियो। ‘तथापि, राम्रोसँग दुवै छिमेकीहरूसँग डिल गर्न सक्यो भने बर्सेनि लाखौं पर्यटक नेपाल भित्रिन्छन्। कच्चा राष्ट्रवादी अडानका कारण हामी चुकिरहेका छौं,’ उनी भन्छन्।
उनका अनुसार चिनियाँ ऋण सहयोगमा निर्माण गरिएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थल असफल भएको हल्ला मात्र चलाइएको हो। किनकि, उक्त विमानस्थल निर्माण हुनुअघि पोखरामा वर्षमा बढीमा ४ लाख पर्यटक मात्र पुग्ने गरेका थिए। अहिले वर्षमा ११ लाखभन्दा बढी पर्यटक पोखरा पुग्न थालिसकेका छन्। पोखरा अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थलको वार्षिक यात्री क्षमता १५ लाख जना हो। विगतमा कहिलेकाहीं दिउँसो १२ बजे पनि पोखरामा उडान, अवतरण गर्न कठिन हुन्थ्यो, अहिले राति १२ बजे पनि उडान हुन्छ। विगतमा ४ हजार मिटर भिजिबिलिटी आवश्यक हुन्थ्यो, अहिले २ हजार ५०० मिटर भिजिबिलिटी हुँदा पनि फ्लाइट हुन्छ।
‘चीनको लगानी भएकै कारण पोखरा विमानस्थललाई बदनाम गराइएको हो। त्यसका लागि भारतीय पक्षले पनि रोल प्ले गरिरहेको छ,’ प्राधिकरणका बहालवाला एक उच्च अधिकारी भन्छन्।
भैरहवामा अहिले इन्स्ट्रुमेन्टल फ्लाइट भएको छैन। अहिले स्याटेलाइट प्रविधिबाट उडान र अवतरण भइरहेको छ, जसलाई परफरमेन्स बेस्ड नेभिगेसन (पीबीएन) भनिन्छ। भैरहवामा इन्स्ट्रुमेन्टल फ्लाइटका लागि सहमति दिन भारतले मानेको छैन। आफ्नो एयरस्पेस भाइलेसन गर्ने भएकाले भैरहवामा इन्स्ट्रुमेन्टल फ्लाइटका लागि सहमति दिन नसकिने भारतले अडान लिँदै आएको छ।
‘यदि आफ्नो कुनै व्यापारिक घरानालाई पोखरा र भैरहवा विमानस्थल सञ्चालनका लागि भारतले अनुमति दिन्छ भने नेपालले आँखा चिम्लेर दिए हुन्छ,’ प्राधिकरणका एक पूर्व महानिर्देशक भन्छन्, ‘उनीहरूले पर्यटक भित्र्याउँछन् र दुवै विमानस्थललाई नाफामा लैजान्छन्। तर, यो सबै नयाँ सरकारको स्टन्टबाजी मात्र हो। यिनीहरूले यस पाटोमा केही गर्न सक्दैनन्।’
निजगढ अमेरिकालाई दिने प्रयास
यस्तै, बाराको निजगढमा निर्माण गर्न लामो समयदेखि प्रयास हुँदै आएको अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थल निर्माणका लागि अमेरिकासँग आग्रह गर्ने तयारीमा नेपालको वर्तमान सरकार देखिएको छ। तर, त्यो विमानस्थल निर्माण गर्नु भनेको नेपाल अमेरिकाको ऋणमा डुब्नु रहेको विज्ञहरू बताउँछन्। किनकि, निजगढ विमानस्थलबाट डोमेस्टिक फ्लाइट हुन सक्दैन। निजगढमा एयरपोर्ट निर्माण गरेर पनि काठमाडौंबाटै अन्तर्राष्ट्रीय उडानहरू जारी रहने हो भने त्यो विमानस्थल नेपालका लागि सेतो हात्ती बन्ने खतरा विज्ञहरूले देखेका छन्।
सन् २०२७ मा नेपाल र अमेरिकाबीच कूटनीतिक सम्बन्ध स्थापना भएको ८० वर्ष पुग्दैछ। त्यस अवसरमा निजगढ विमानस्थल निर्माणको जिम्मा अमेरिकालाई दिने तयारीमा अहिलेको सरकार देखिएको छ। खासमा, उक्त विमानस्थल लामो समयदेखि प्रस्तावित छ। तर, वातावरणीयलगायत मुद्दाका कारण उत्त विमानस्थल निर्माण अगाडि बढ्न सकेको छैन।