काठमाडौं- १६ असार ०७७। नेपाल वायुसेवा निगम सञ्चालक समिति बैठकले चिनियाँ जहाज नउडाउने निर्णय गर्यो। त्यसयता ग्राउन्डेड जहाजहरू हालसम्म न उड्न सकेका छन्, न त उचित व्यवस्थापन नै भएको छ। हचुवाका भरमा ल्याइएका जहाजले निगमलाई थप आर्थिक भार बोकाउँदै थन्किएका छन्।
र, ती जहाजलाई भविष्यमा सञ्चालनयोग्य राखिराख्न निगमले डिप्रिसिएसनसहित गणना गर्दा बर्सेनि ३५ देखि ४० करोड रुपैयाँ खर्च गर्दै आएको छ। नयाँ जहाज नै खरिद गर्न पुग्ने रकम निगमले ह्यांगरमा थन्क्याइएका चिनियाँ जहाजहरूका लागि खर्चिसकेको छ। चिनियाँ जहाज ह्यांगरमा थन्क्याएका ४ वर्षमा निगमले झण्डै २ वटा ट्विनअटर जहाज खरिद गर्न पुग्ने रकम तिनको व्यवस्थापनमा खर्च गरिसकेको छ।
निगमले सन् २०१४ र १५ मा चीनबाट ६ जहाज नेपाल भित्र्याएको थियो। सुगम भेगको उडानका लागि ५७ सिट क्षमताका दुईवटा एमए-६० र दुर्गम भेगको उडानका लागि १९ सिट क्षमताका चारवटा वाई-१२ई जहाज चीनले नेपाललाई उपलब्ध गराएको थियो। तीमध्ये एउटा एमए-६० र एउटा वाई-१२ई जहाज नेपालले अनुदानमा पाएको थियो। बाँकी ४ जहाज नेपालले सहुलियतपूर्ण ऋणमा ल्याएको थियो।
यी जहाजको लागत मूल्य ४ अर्ब ३३ करोड रुपैयाँ बराबर थियो। निगमले चिनियाँ कम्पनीलाई तीन अर्ब १४ करोड रुपैयाँ तिर्न अझै बाँकी छ।
अनुदानवापत प्राप्त ५६ सिटको पहिलो ‘एमए ६०’ जहाज १४ वैशाख ०७१ मा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थलमा अवतरण भएको थियो। त्यसको व्यावसायिक उडान भने ११ असार ०७१ मा मात्र भएको थियो। यस्तै, चीनले अनुदानमा दिएको पहिलो वाई-१२ई जहाज १८ मंसिर ०७१ मा ल्याइयो। त्यसको पनि पहिलो व्यावसायिक उडान आएको दुई महिनापछि मात्र भयो। दुवैको व्यावसायिक उडान ढिलो हुनुको कारण पाइलट अभाव थियो।
सहुलियतपूर्ण ऋणमा खरिद गरिएको पहिलो तर निगमका लागि दोस्रो एमए-६० जहाज ४ माघ ०७३ मा काठमाडौं आइपुगेको थियो। यस्तै, दोस्रो वाई-१२ई १९ माघ ०७३ तथा तेस्रो र चौथो वाई-१२ई १ फागुन ०७४ मा काठमाडौंमा अवतरण गरेका थिए।
तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री प्रेम आलेले उडान अयोग्य घोषित चिनियाँ जहाज जसरी पनि उडाउन नेपाल वायु सेवा निगममाथि तीव्र दबाब दिएका थिए। निगमका एक अधिकारीका अनुसार मन्त्री आलेले निगममै पुगेर एमए-१६ उडाउन नसक्ने भए दुईवटा वाई-१२ई भए पनि उडाउन निर्देशन दिएका थिए।
ती अधिकारीका अनुसार निगमको बोर्डले दुईवटा वाई-१२ई जहाज उडाउने प्रस्ताव पनि तयार पारिसकेको थियो। तर, बोर्डमा सदस्य रहने अर्थ र पर्यटन मन्त्रालयका सह-सचिवले निगम डुबाएका ती जहाजलाई फेरि उडानमा फर्काएर थप घाटामा पार्न नहुने भन्दै आपत्ति जनाएका थिए। अर्थको निर्देशनका बावजुद मन्त्री आले जसरी भए पनि चिनियाँ जहाजलाई उडानमा फर्काउन प्रयासरत थिए। अन्ततः उनको प्रयास सार्थक भएन।
किन ग्राउन्डेड भए चिनियाँ जहाज ?
निगम स्रोतका अनुसार यती समूहको निर्देशनमा निगमका चिनियाँ जहाजहरू ग्राउन्डेड गर्ने निर्णय तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री योगेश भट्टराईले गरेका थिए। यती समूहअन्तर्गतको तारा एयरले दुर्गम क्षेत्रमा उडान गर्दै आएको छ। र, दुर्गम भेगमा तारा एयरको व्यापार खस्किने भएपछि यती समूहका तत्कालीन अध्यक्ष (पछि हेलिकोप्टर दुर्घटनामा निधन) आङछिरिङ शेर्पाले मन्त्री भट्टराईलाई गोकर्ण फरेस्ट रिसोर्टमा बोलाएर निगमका जहाजहरू ग्राउन्डेड गर्न निर्देशन दिएका थिए। शेर्पा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओलीका अति विश्वास पात्र व्यापारी थिए। र, यती समूहकै खेलमा उड्दा उड्दैका यी जहाज जबर्जस्ती ग्राउन्डेड गराइएको थियो।
खासमा, यती समूहको निर्देशनमा निगमका चिनियाँ जहाजलाई जर्बजस्ती ग्राउन्डेड गरिएको थियो। किनकि, निगमका जहाज दुर्गम भेगमा उड्दा यती समूहको तारा एयरको व्यापार खस्किने थियो।
चिनियाँ जहाजको भारवहन क्षमता कम भएकाले कम यात्री राखेर मात्र उडाउन सकिन्छ। ‘भीआईपी कन्फिगरेसन’ भनेर सिट पनि बढी तौलको र महँगो हालिएको छ। निगमले यी जहाज उडाउँदा अत्यधिक इन्धन खपत, अन्य जहाजको तुलनामा यात्रु क्षमतामा कम, चिनियाँ पक्षबाट पार्टपुर्जा, तालिम असहयोगलगायत आरोप लगाएको छ।
निगम सञ्चालक समितिले जहाज नउडाउने निर्णय गर्दा तिनको सञ्चालन खर्च करिब सात अर्ब ७७ करोड रुपैयाँ देखिएको थियो। र, त्यसमा निगमलाई एक अर्ब ९० करोड रुपैयाँ घाटा भएको पाइएको थियो। यी जहाज उडाएर ०७१ यताका ६ वर्षमा उल्टै २ अर्ब ३० करोड घाटा बेहोर्नु परको निगमको भनाइ छ। ग्राउन्डेड गर्नुअघि निगमले जहाजलाई सञ्चालनयोग्य राखिरहन डिप्रिसिएसन कटाएर वार्षिक ३५ देखि ४० करोड रुपैयाँ घाटा बेहोर्दै आएको थियो।
चिनियाँ जहाजको व्यावसायिक उडान बन्द गर्ने निगम सञ्चालक समितिको निणर्यमा भारवहन क्षमताबाहेकका अन्य कारण पनि उल्लेख छन्। जसमा, यिनको बीमा रकम अन्य जहाजको तुलनामा ३५ प्रतिशत बढी पर्ने, पाइलट उत्पादन एयरबस-३२० जहाजको भन्दा महँगो, स्पेयर्स पार्ट्स अन्य जहाजको तुलनामा ७५ प्रतिशत महँगो, स्पेयर्स पार्टस् अर्डर गरेको दुई महिनासम्म नआउँदा जहाज ग्राउन्डेड गर्नुपरेको, एमए-६० को सिमुलेटर तालिम खर्च अन्य जहाजको तुलनामा ७८ प्रतिशत महँगो, टाइप रेटिङ तालिम ३० प्रतिशत महँगोलगायत छन्।
फेरि उडाउन कति सम्भव ?
१५ साउन ०७८ देखि ६ वटै चिनियाँ जहाज ‘ग्राउन्डेड’ छन्। तीमध्ये एउटा ‘वाई-१२ई’ जहाज नेपालगञ्ज विमानस्थलमा १५ चैत ०७६ मा धावनमार्गबाट चिप्लिएर दुर्घटनामा परेको थियो। सोही कारण अहिले निगमसँग ‘उडान गर्न सकिने’ पाँचवटा चिनियाँ जहाज मात्र छन्।
निगमका ती अधिकारीका अनुसार विमान अहिले पनि मर्मत गरेर उडाउन सकिन्छ। तर, कम भारवहन क्षमताका साथै इन्धन पनि बढी खपत गर्ने हुँदा सञ्चालन खर्च उच्च हुन्छ। र, निगमले उल्टै घाटा बहोर्नुपर्छ। यी जहाजबाट २५ देखि ६० प्रतिशत कम अकुपेन्सी क्षमतामा मात्र उडान गर्न सकिन्छ। यस्तै, यी जहाजले इन्धन पनि ३३ देखि ६७ प्रतिशतसम्म बढी खपत गर्छन्।
अर्को समस्या ती जहाज उडाउने निगमका स्थायी पाइलट र एयर होस्टेसलाई अर्को ‘फ्लिट’मा व्यवस्थापन गरिसकिएको छ। यस्तै, करारमा नियुक्त पाइलट र एयर होस्टेसलाई बिदा गरिसकिएको छ। अहिले चिनियाँ जहाज उडाउन पाइलट नै छैनन्, निगमसँग।
निगम स्रोतका जहाजलाई उडानमा फर्काउन निगमले तत्काल पाइलट र क्याबिन क्रु व्यवस्थापन गर्न सक्ने सम्भावना पनि छैन। अन्य ‘फ्लिट’मा व्यवस्थापन गरिसकेका पाइलट र क्याबिन क्रुलाई फेरि तालिममा पठाएर ‘वाई-१२ई’मा ल्याउनुपर्छ या बाहिरबाट ‘हायर’ गर्नुपर्छ। बाहिरबाट ल्याइने पाइलटलाई पनि तालिममा पठाउनैपर्छ।
अन्य ‘फ्लिट’को तुलनामा ‘वाई-१२ई’को तालिम पनि महँगो छ। अन्य ‘फ्लिट’मा ८-९ हजार डलरमा हुने तालिम ‘वाई-१२ई’का लागि झण्डै ६० हजार डलर तिर्नुपर्छ।
सम्भाव्यता अध्ययनबिनै भित्र्याइएको थियो जहाज
निगमका एक उच्च अधिकारीका अनुसार चिनियाँ जहाज खरिदका क्रममा फिजिबिलिटी अध्ययनसमेत गरिएको थिएन। चीनले ६ जहाज खरिदको बदलामा २ वटा अनुदानमा दिने निर्णय गरेपछि हतारमा भित्र्याइएको थियो। चीनले पनि प्रतिबद्धताबमोजिम छोटो समयमै सबै जहाज उपलब्ध गराएको थियो।
यी जहाजको प्राविधिक पक्षबारे जानकारी लिन निगमका तत्कालीन डेपुटी प्रबन्ध निर्देशक गणेश ठाकुर नेतृत्वको पाँच सदस्यीय टोली २२ कात्तिक ०६८ मा चीन गएको थियो। टोलीमा तत्कालीन कमर्सियल विभागका डेपुटी निर्देशक किरण पन्त, क्याप्टेन विजय लामा, क्याप्टेन श्रवण रिजाल र डेपुटी निर्देशक सन्तोषकुमार शाही थिए। सोही टोलीले वाई-१२ई र एमए-६० जहाज नेपाली आकाशमा उडानयोग्य रहेको प्रतिवेदन दिएको थियो।
लगत्तै मंसिर ०६८ मा दुई फरक कम्पनीले उत्पादन गरेका एमए-६० र वाई-१२ई जहाज बिक्रीका लागि चिनियाँ सरकारी एजेन्ट कम्पनी एभिक इन्टरनेसनल होल्डिङ कर्पोरेसनले नेपाल सरकारसँग सम्झौता गरेको थियो। एभिक चीन सरकारका उत्पादन अन्तर्राष्ट्रीय बजारमा बिक्री गर्ने सरकारी कम्पनी हो।
तर, नेपाली आकाश, निगमको सञ्चालन क्षमता र चिनियाँ जहाजको पर्याप्त प्राविधिक अध्ययन र एजेन्टसँग स्पष्ट शर्तबिना हचुवाका भरमा जहाज खरिद गर्दा निगमले नोक्सानी बेहोर्नुपरेको जानकारहरू बताउँछन्।
नेपाल राष्ट्र बैंकका पूर्व गभर्नर दीपेन्द्रबहादुर क्षत्रीको अध्यक्षतामा गठित ‘नेपाल वायुसेवा निगमको संरचनागत एवं व्यवस्थापकीय अध्ययन तथा सिफारिस समिति’ले तयार गरेको प्रतिवेदनमा प्राविधिक पक्षको अध्ययन गर्न निगमले गठन गरेको टोलीले कमजोरी गरेको उल्लेख छ।
प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘यथेष्ट मात्रामा गृहकार्य र अध्ययनविना यो टिमले गरेको सिफारिस नै नेपालमा वाई-१२ई र एमए-६० जहाज असफलताको मुख्य कारण हो।’
दुर्गम क्षेत्र (सर्ट टेकअफ एन्ड ल्यान्डिङ-स्टल)का लागि भनेर ल्याइएका वाई-१२ई जहाज त्यस्ता विमानस्थलका लागि उपयुक्त नै नभएको निगमका ती उच्च अधिकारी बताउँछन्। ‘वाई-१२ई’ खासगरी चीनमा कृषि व्यवसायका लागि डिजाइन गरिएको जहाज हो।
नेपालले खरिद गर्नुअघि आफ्ना पहाडी गन्तव्यमा परीक्षण उडान गरेकै थिएन। ल्याएको झण्डै चार वर्षपछि मात्र सबैजसो पहाडी गन्तव्यमा निगमले परीक्षण उडान गरेको थियो। निगमका ती अधिकारीका अनुसार विमान सञ्चालनपछि मात्र कमर्सियलभन्दा भइपरी र रेस्क्युमा मात्र प्रयोग गर्न सकिने प्रमाणित भएको थियो।
भन्छन्, ‘त्यतिन्जेल पोखरा, सिमरा गन्तव्यमा मात्र सीमित उडान गरिएको थियो। परीक्षण उडानबाट कमर्सियल्ली यी जहाज उडान गर्न नसकिने देखियो, भइपरी आउँदा मात्र पठाउन सकिने प्रमाणित भएको थियो।’
जहाज व्यवस्थापनमा भएका प्रयासहरू
४ चैत ०७७ मा तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रीस्तरको निर्णयबाट निगमका ती जहाजलाई भाडामा दिन या बिक्री गर्न मार्गप्रशस्त गरिएको थियो। सोहीअनुसार ८ चैत ०७७ मा अर्थ मन्त्रालयले निगमलाई चिनियाँ जहाजको व्यवस्थापनका लागि दुईबुँदे निर्देशन दिएको थियो।
निर्देशनको पहिलो बुँदामा ‘जहाजको स्वामित्व हस्तान्तरण नगरी सरकार र निगमको अधिकतम हित हुनेगरी स्वदेशी या विदेशी वायुयान सञ्चालकलाई भाडामा सञ्चालन गर्न दिन खुला प्रस्ताव आह्वान गरी लिज आउट गर्ने’ उल्लेख छ। दोस्रो बुँदामा ‘लिज आउट नभएमा बिक्रेताको-उत्पादकसँगको समन्वयमा नेपाल सरकार र निगमलाई अधिकतम हित हुने गरी ती जहाज बिक्रीको प्रक्रिया अगाडि बढाउने’ उल्लेख छ।
१३ चैत ०७७ मा बसेको निगम सञ्चालक समितिको ३०औं बैठकले चीनबाट ल्याइएका ‘वाई-१२’ र ‘एमए-६०’ जहाजहरूलाई भाडामा दिने निर्णय गरेको थियो। त्यसका लागि निगमको आर्थिक विनियमावली, ०६५ अनुसार भाडादर निर्धारण गर्ने निणर्य पनि भएको थियो।
निगम स्रोतका अनुसार त्यसयता लिजका २-२ पटक टेन्डर आह्वान गरिसकिएको छ। दुवैपटक लिजका लागि कुनै पार्टी नआएपछि बिक्रीकै लागि पनि टेन्डर आह्वान गरियो। २-२ पटक खुला गरिएको बिक्री टेन्डरमा पनि कुनै पार्टी सहभागी नभएपछि सो सम्बन्धमा जहाजको व्यवस्थापन सम्बन्धी सञ्चालक समितिमा प्रस्ताव पेश गरिएको छ।
के हुन सक्छ समाधान ?
निगमले पर्यटनमार्फत अर्थ मन्त्रालयलाई पठाएको विकल्पसहितको सुझावमा जहाज फिर्ता गर्नेदेखि बिक्री गर्नेसम्मका ४ वटा विकल्प सुझाइएको छ।
पहिलो विकल्प- जहाज बिक्रेता कम्पनी एभिक इन्टरनेसनल होल्डिङ कर्पोरेसनलाई वाई-१२ र एमए-६० मार्केट भ्यालुको आधारमा जहाजहरू फिर्ता गरी व्यवस्थापन गर्ने
दोस्रो विकल्प- अन्य कम्पनीहरूलाई टेन्डर प्रक्रियाबाट लिजको रूपमा जहाज दिने
तेस्रो विकल्प- टेन्डर गरी बिक्री गर्न सकिने
चौथो विकल्प- भविष्यमा नयाँ जहाज खरिदका क्रममा डाउनपेमेन्टको रूपमा यी जहाज प्रयोग गर्ने
निगमका ती उच्च अधिकारीका अनुसार तीनवटा विकल्प असफल भइसकेका छन्। चौथो विकल्पको पनि सम्भावना कम भएकाले निगमले घाटा स्वीकार्दै थोत्रा जहाज त्रिभुवन विमानस्थलस्थित ह्यांगरमा थन्क्याउनुको विकल्प छैन। अन्तिम विकल्पका रूपमा कवाडीमा ब्रिकी गर्ने विकल्प भने निगमसँग सुरक्षित छ।
ती अधिकारी भन्छन्, ‘टेन्डरमार्फत लिज र बिक्री दुवै असफल भए। थोत्रा जहाज डाउनपेमेन्टको रूपमा कसले लेला? यो सम्भव छैन। निगमसँग थोत्रा जहाज कवाडीमा बेच्नुको अर्को विकल्प देखिँदैन।’
चिनियाँ जहाज नै ईयूको कालोसूचीको कारक
नेपालको हवाई क्षेत्र युरोपियन युनियन (ईयु)को कालोसूचीमा पर्नुमा भूराजनीतिक प्रभाव पनि जोडिएको जानकारहरू बताउँछन्। नेपालले चिनियाँ जहाज खरिदको तयारी गरेलगत्तै नेपालको हवाई क्षेत्रलाई ईयूको कालोसूचीमा राखिएकाले यसमा भूराजनीति जोडिएको उनीहरूको दाबी छ।
सन् २०१३ देखि ईयूको कालोसूचीमा परेको नेपालको हवाई क्षेत्र हालसम्म पनि उक्त सूचीबाट हट्न सकेको छैन। अन्तर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ)ले नेपाललाई गम्भीर सुरक्षा चासोको सूचीमा राखेपछि ईयूले नेपाल एयरलाइन्स, हिमालय एयरलाइन्स, बुद्ध एयरलगायत नेपाली वायुसेवा कम्पनीलाई युरोपको आकाशमा उडानमा प्रतिबन्ध लगाएको थियो।
सन् २०१७ देखि नेपाल आईकाओको गम्भीर सुरक्षा चासोको सूचीबाट भने हटिसकेको छ। तर, ईयूको कालोसूचीबाट हटेको छैन। ईयूले हरेक ६-६ महिनामा यस्तो सूची अपडेट गर्दै आएको छ। नेपालले कालोसूचीबाट हटाउन पटक-पटक आग्रह गरिसकेको छ। तर, एक दशकदेखि नेपालको लगातारको आग्रह सुनुवाइ भएको छैन।