काठमाडौं- १६ वैशाख ०७६ मा नेपाल-चीन पारवहन प्रोटोकल सम्झौतामा हस्ताक्षर भएपछि अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारका लागि भारतको मात्र भर पर्नुपर्ने नेपालको बाध्यता हटेको थियो। सो सम्झौताअनुसार नेपालले चीनका चार सामुद्रिक र तीन सुक्खा बन्दरगाह प्रयोग गर्न पाउँछ। तर, सरकारको अकर्मण्यताका कारण नेपालले ती बन्दरगाहबाट उचित लाभ लिन सकिरहेको छैन।
नेपालले भूपरिवेष्ठित मुलुकको पारवहन अधिकारअन्तर्गत छिमेकी देशहरूबाट सुविधा लिँदै आएको छ। नेपालले भारत र चीनका सामुद्रिक र सुक्खा बन्दरगाह प्रयोग गर्न पाउने सम्झौताहरू भएका छन्।
चैत ०७२ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओलीको चीन भ्रमणका बेला नेपाल र चीनबीच पारवहन यातायात सम्झौता भएको थियो। तत्कालीन राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीको चीन भ्रमणको बेला १६ वैशाख ०७६ मा नेपाल-चीन पारवहन प्रोटोकल सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको थियो। राष्ट्रपति भण्डारी र चिनियाँ समकक्षी सी जिनपिङको उपस्थितिमा तत्कालीन परराष्ट्रमन्त्री प्रदीपकुमार ज्ञवाली र उनका चिनियाँ समकक्षी ली छियाङपेङले हस्ताक्षर गरेका थिए।
तत्कालका लागि नेपालले चीनका तियान्जेन, सेनजेन, लियानयुंगाङ र झाङजियाङ गरी ४ वटा सामुद्रिक बन्दरगाह प्रयोग गर्न पाउने सम्झौता भएको थियो। यस्तै, लान्जाओ, ल्हासा र सिगात्से गरी तीनवटा सुक्खा बन्दरगाह पनि नेपालले प्रयोग गर्न सक्ने प्रोटोकलमा उल्लेख छ। यी बन्दरगाह हुँदै नेपालले तेस्रो मुलुकमा निर्वाध रूपमा आयात-निर्यात गर्न सक्नेछ। चीनका सबै बन्दरगाह नेपाललाई उपयोग गर्न दिन चिनियाँ पक्ष सकारात्मक छ।
चीनले उपलब्ध गराएका बन्दरगाहहरू भारतले नेपाललाई प्रयोग गर्न दिएको भन्दा बढी हो। यस्तै, पारवहनका लागि नेपालले सडक, रेल्वे, बन्दरगाह, आन्तरिक जलमार्गलगायत अन्य ढुवानीका सुविधा प्रयोग गर्न सक्ने प्रोटोकलमा व्यवस्था छ। अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारका लागि नेपाल लामो समयसम्म भारतीय बन्दरगाहमा मात्र निर्भर थियो।
चीनसँग पनि पारवहन यातायात सम्झौता गरेपछि नेपालको भारतसँगको परनिर्भरता हटेको थियो। पारवहनका लागि विकल्प पाएको थियो। तर, नेपालतर्फ आवश्यक पूर्वाधार तयार नहुँदा हातमै पाएको अवसर पनि सदुपयोग गर्न सकेको छैन।
प्रमुख नाकाहरूमा चीन सरकारले आवश्यक पूर्वाधारहरू निर्माण गरिसकेको छ। नेपालले भने कुनैमा सडक नै जोड्न सकेको छैन त कुनैमा जोडिए पनि सडक स्तरोन्नती हुन सकेको छैन।
सम्झौता भएको लामो समयसम्म नेपालले ती बन्दरगाहहरू प्रयोग गर्न नसक्नुमा नेपालकै कमजोरी भएको परराष्ट्रविद अरुणकुमार सुवेदी बताउँछन्। भन्छन्, ‘त्यो भारतलाई देखाइदिने भन्ने आवेगी मुर्खता मात्र थियो। नेपालले ढिपी गर्यो, चिनियाँले सहमति गरिदिए, त्यसभन्दा पर केही होइन।’
नेपालले चीनका बन्दरगाह प्रयोग गरेर व्यापार गर्न असम्भव रहेको बताउँछन् उनी। भन्छन्, ‘आन्ध्र प्रदेशको विशाखापटनम त प्रयोग गर्न सकेको छैन, जहाँ रक्सौलबाट रेलको कनेक्टिभिटी छ। तिनै साँघुरा हल्दिया र कोलकाता रिभर पोर्ट प्रयोग गरिरहनुपरेको छ। चिनियाँलाई सामान केरुङ पठाइदेऊ भन्दा मान्दैन, कोलकाता पठाइदिन्छ। अनि कहाँको सामान चिनियाँ बन्दरगाह प्रयोग गरेर किन्छ नेपालले ?’
हाल नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारका लागि भारतको कोलकाता बन्दरगाह मात्रै प्रयोग गर्दै आएको छ। अनुमति पाएको विशाखापटनमको बन्दरगाह पनि प्रयोग गर्न सकेको छैन। भारतले थप दुई बन्दरगाहमा पनि नेपाललाई पहुँच दिने जनाएको थियो।
कोलकाता बन्दरगाह समुद्री होइन, नदीजन्य बन्दरगाह हो। जसको गहिराइ मात्र ६ मिटर छ र साना जहाज (फिडर भेसल) मात्र चल्छन्। ती जहाजले एक पटकमा पाँच सयवटा कन्टेनर मात्र ल्याउन सक्छन्।
कोलकातासम्म सामान ल्याउन सिंगापुर या श्रीलंकाका बन्दरगाहसम्म मात्र ठूला जहाज आउँछन्। त्यहाँबाट मध्यमखाले जहाजमा राखेर समुद्रको निश्चित विन्दुसम्म सामान ल्याउनुपर्छ। र, कोलकाताबाट साना जहाज उक्त विन्दुमा पुगेर सामान लिई हुग्ली बन्दरगाह ल्याउँछन्।
अर्थात्, तेस्रो मुलुकबाट नेपाल आयात हुने सामान समुद्रमै दुईपटक लोड÷अनलोड हुन्छ। त्यसको मूल्य व्यापारी हुँदै उपभोक्तासम्मले बेहोर्नुपर्छ। एक अध्ययनअनुसार नेपालबाट तेस्रो मुलुक निर्यात हुने वस्तुको ९८ प्रतिशत हिस्सा कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहले बहन गर्दै आएका छन्।
नेपालको परराष्ट्र नीतिको उद्देश्य भारतलाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्ने हुनुपर्नेमा भारतलाई चिढ्याउने खालको भएको सुवेदी बताउँछन्। भन्छन्, ‘भारत र बंगलादेशसँग कुरा गर्ने हो भने कोशी उच्च बाँध बनाएर दमकसम्म ५० कन्टेनरको पानीजहाज चलाउन सकिन्छ। त्यसपछि भारतले केही गर्दै गर्दैन नि। त्यो चैं नगर्ने, अनि रिस मात्र गरेर हुन्छ ? बुद्धि खा अर्को, रिस खा आफू भनेजस्तै आफूले रिस खाएपछि दुर्घटनामा परिन्छ।’
भारत-नेपाल-चीन कनेक्टिभिटी
चीनले बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभमार्फत एसियालाई युरोप र अफ्रिकासँग जोड्ने बृहत्तर अभियान थालेसँगै भारतले देशभित्र र बाहिर सडक सञ्जाल विस्तारको अभियानलाई तीव्रता दिइरहेको छ। कोलकातालाई दक्षिण-पूर्वी देशहरू म्यानमार र थाइल्यान्ड जोड्ने परियोजना अन्तिम चरणमा पुगिसकेको छ। यो सडकको लम्बाइ १ हजार ४०० किलोमिटर छ।
कोलकाताबाट शुरु हुने सडक चिकेन्स नेक हुँदै सिलिगुडी र पश्चिमबंगालको कुचबिहारबाट अगाडि बढ्ने छ। त्यहाँबाट पश्चिमबंगालकै श्रीरामपुर, आसाम हुँदै मणिपुरको राजधानी शहर इम्फाल जोड्ने छ। त्यहाँबाट डिमापुर र नागाल्यान्ड अनि फेरि मणिपुर छिरेर म्यानमारको सीमामा पुग्नेछ। मणिपुरको सीमा शहर मोरेहबाट म्यानमार जोडिने छ। म्यानमारका बागो र यांगुन शहर हुँदै अगाडि बढ्ने यो सडक त्यहाँबाट थाइल्यान्ड सीमामा पुग्छ।
खासगरी, भारतका पूर्वोत्तरस्थित आसाम, मेघालय, अरुणाचल, मणिपुर, नागाल्यान्ड, त्रिपुरा र मिजोरम राज्यहरूलाई भव्य सडक पूर्वाधारबाट जोड्ने लक्ष्य भारत केन्द्र सरकारको देखिन्छ। यही सडक हुँदै भारतमा उत्पादित सामानहरू दक्षिणपूर्वी एसियाली मुलुकहरूमा पुर्याउने उद्देश्यले यो सडक निर्माणको अन्तिम चरणमा पुगिसकेको भारतीय सञ्चारमाध्यमले जनाएका छन्।
भारतले क्रस कन्ट्री कनेक्टिभिटीअन्तर्गत रामायण सर्किटको अवधारणा अगाडि सारेको छ। रामायण कथासँग सम्बन्धित स्थानहरूलाई जोड्ने उद्देश्य अगाडि सारिएको उक्त सर्किटमा भारतको अयोध्या र नेपालको जनकपुरधाम जोडिने छन्। नेपाल-भारतका पर्यटकीय गतिविधि चलायमान बनाउने उद्देश्यले सो सर्किटको परिकल्पना गरिएको नेपालस्थित भारतीय दूतावासको दाबी छ।
यस्तै, आन्तरिक सडक सञ्जालअन्तर्गत नेसनल हाइवे ‘एनएच-४४’ मार्फत उत्तरको कश्मीरलाई दक्षिणको कन्याकुमारीसँग जोड्दैछ। ४ हजार ११२ किलोमिटर लामो उक्त परियोजना सन् २०२४ भित्र सम्पन्न गर्ने भारतको लक्ष्य छ भने दिल्लीबाट नेपालको सीमा हुँदै पूर्वोत्तर भारत जोड्ने सडक विस्तार गर्दैछ।
त्यसो त, भारतले बुद्धस्थलहरू बोधगया, सारनाथ र कुशिनगर समेटेर बुद्ध सर्किट निर्माण गरेको छ। परियोजनाअन्तर्गत् १० लेनका फराकिला सडक, गुम्बा, रिसोर्टलगायत पूर्वाधार बनिरहेका छन्। भारतले कुशीनगरमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण सम्पन्न गरिसकेको छ। बोधगया र बनारसमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनिसकेका छन्, जहाँ भुटान, थाइल्यान्ड, श्रीलंका र म्यानमारबाट सीधा उडान हुन्छन्। बुद्धका नाममा महापरिनिर्वाण एक्स्प्रेस नामको रेल सेवा नै सञ्चालनमा छ, भारतमा।
नेपालमा पर्ने बुद्धस्थलहरूलाई आपसमा जोड्ने सरकारी योजनाको गति भने धिमा छ। अर्बौं खर्चेर भैरहवामा बनाइएको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा नियमित उडान हुन सकेको छैन। नियमित उडान नहुनुमा भारतले हवाई रुट नदिनुलाई प्रमुख कारण देखाइएको छ।
देशको आर्थिक प्रगतिसँगै छिमेकीको विकास पनि सँगै भए मात्र चीनमाथि खतरा कम हुने अवधारणाअनुसार चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङले सन् २०१३ मा अघि सारेका थिए ‘बीआरआई’ परियोजना। स्थलमार्गबाट युरेसियन मुलुकहरूबीच कनेक्टिभिटी र आर्थिक समन्वयको माध्यमबाट एसियालाई आर्थिक शक्तिको केन्द्र बनाउने चिनियाँ रणनीति हो, बीआरआई।
बीआरआईमार्फत् उत्तरी र मध्य एसिया, रुसदेखि युरोप, पर्सियन खाडीदेखि भूमध्यसागर, चीनदेखि दक्षिणपूर्वी र दक्षिण एसिया, हिन्द महासागरदेखि भारत, पाकिस्तान हुँदै पश्चिम एसिया र त्यहाँबाट पूर्वी अफ्रिका जोडिने छ। र, जोडिनेछन् ७८ भन्दा बढी मुलुकहरू।
दक्षिण र पूर्वी एसियाली मुलुक (आसियान)सँग चीन जोडिइसकेको छ। दक्षिण एसियामा मात्र जोडिन बाँकी भएकाले नेपाल उसका लागि महत्त्वपूर्ण साझेदारका रूपमा देखिएको छ। चीनले बीआरआईमार्फत नेपाललाई दक्षिण एसियाको हब बनाउन खोजेको छ। नेपालसँग चीनको १ हजार ४०५ किलोमिटर सीमा जोडिएको छ। चीनको दक्षिण एसियासँग जोडिने ३१२ नाकामध्ये नेपालमा मात्र १८४ वटा छन्।
अर्बौं डलरको रेल र सडक परियोजना अघि बढाउने चीनको उद्देश्य नेपाल जोड्न मात्र होइन। भारतको विशाल जनसंख्या र दक्षिण एसियाका अरू देशको जनसंख्या पनि आर्थिक रूपले बलियो हुने सम्भावना रहेकाले चीनले दक्षिण एसियामा व्यापारको ठूलो सम्भावना देखेको छ। त्यसैले यहाँको बजार ओगट्ने चीनको लामो समयदेखिको योजना छ। त्यसका लागि नेपाल उसको उत्कृष्ट माध्यम बन्ने छ। नेपाल आफ्नो पकडबाट नफुत्कियोस् भन्नेमा चीन प्रयासरत देखिन्छ।
चीनलाई दक्षिण एसियामा भित्रिन नेपालका ओलाङचुङगोला, किमाथांका, रसुवागढी, तातोपानी, कोरोला, हिल्सा नाका सजिला छन्। यी नाकाहरूमा चीन सरकारले आफ्नो भूभागमा आवश्यक पूर्वाधारहरू निर्माण गरिसकेको छ। भूगोलका हिसाबले अन्यभन्दा सहज भएकाले यी नाका चीनलाई व्यापारका लागि उपयुक्त पनि मानिएका छन्।
नेपालमा बनिसकेका र बनिरहेका उत्तर-दक्षिण करिडोरहरू भविष्यका व्यापारिक मार्ग बन्ने प्रचुर सम्भावना छ। चीनले नेपालको बाटो भारत हुँदै दक्षिण एसिया जोड्न बनाएका नाकाहरू हुन् यी। यसमा चीनको व्यापारिक स्वार्थ छ। चीनले रसुवागढी नाकालाई दक्षिण एसिया जोड्ने नाकाको रूपमा घोषणासमेत गरिसकेको छ।
ओलाङचुङगोला, रसुवागढी, तातोपानी, कोरोलालगायत प्रमुख नाकामा नेपालले सडक जोडिसकेको छ। तर, स्तरोन्नतिका साथै अन्य पूर्वाधारहरू बनाउन नसक्दा क्षमताअनुसार चल्न सकेका छैनन् भने हिल्सा र किमाथांकामा सडक नै जोड्न सकेको छैन। किमाथांका नाकाले काँकडभिट्टा र जोगबनीलाई सीधा जोड्न सक्छ।
‘चाइना-पाकिस्तान इकोनोमिक करिडोर (सीपीईसी)’ भनेर ग्वादर पोर्टसम्म जोड्ने सञ्जाल त बनाएको छ। तर, लामो समयदेखि जारी गृहयुद्धका कारण पाकिस्तानको बाटो हुँदै दक्षिण एसियामा भित्रिन उसलाई सजिलो छैन। पाकिस्तानमा चिनियाँ लक्षित आक्रमणहरू पनि भइरहेका छन्।
भारतलाई तिब्बत जोड्ने सिक्किमको नाथुलापास बोर्डर पनि सञ्चालनमा छ। तर पनि, उल्लेख्य चहलपहल हुन सकेको छैन। अन्यको तुलनामा भौगोलिक र सुरक्षाको दृष्टिकोणले सहज भएकैले नेपाल हुँदै दक्षिण एसिया पुग्ने चीनको उद्देश्य प्रष्ट हुन्छ।
चीनले नेपालका बोर्डरलाई प्राथमिकता दिने बताइरहँदा भारतको कब्जामा रहेको कालापानीदेखि लिम्पियाधुरासम्मको नेपालको भूभाग नेपालकै लागि चुनौती बन्ने सम्भावना पनि उत्तिकै छ।
उक्त क्षेत्रमा भारतले सडक विस्तारलाई तीव्रता दिएको छ। त्यहाँबाट भारत-चीनले वैकल्पिक भूमिगत रेलमार्ग निर्माण गर्ने सम्भावना पनि उत्तिकै छ। उक्त भूभाग नेपालको कमजोर कूटनीतिका कारण फिर्ता आउन सकेको छैन। भूभाग फिर्ता ल्याउन नेपालले प्राथमिकता दिनुपर्ने परराष्ट्र मामिलाका जानकारहरू बताउँछन्।
यदि नेपालले फिर्ता ल्याउन नसकेमा र भारत-चीनले व्यापारिक मार्गको रूपमा अगाडि बढाएमा नेपालको सपनामा ठूलो धक्का लाग्ने निश्चित रहेको परराष्ट्र मन्त्रालयका पूर्वशिष्टाचार महापाल गोपाल थापा बताउँछन्। भन्छन्, ‘उनीहरूबीच जियोपोलिटिकल कम्पिटिसन पनि छ। तर, जहाँसम्म व्यापारको कुरा छ, हामी झगडा नगरौं भन्ने छ उनीहरूको। इकोनोमिक हिसाबले को-अपरेसन छ।’
रमाइलो पक्ष के छ भने, भारत-अमेरिका नेपाल चीनबाट टाढा होस् भन्ने चाहन्छन्। तर, चीनको चाहना नेपाल भारतबाट टाढा नजाओस् भन्ने छ। कारण हो- व्यापार। भारतको चीनसँग व्यापार घाटा छ। जति चीनमा निर्यात गर्छ, त्यसभन्दा धेरै आयात। पूर्वशिष्टाचार महापाल थापा भन्छन्, ‘चीनको भनाइ छ- हामीले अहिलेसम्म कसैसँग लडाइँ नगरिकन शान्तिपूर्ण तरिकाले उन्नति गरेका छौं। यही निरन्तर चाहन्छौं। अमेरिका, भारत र चीनबीच व्यापार चलिरहेको छ, जसले सन्तुलन बनेको छ। जियोपोलिटिकल सन्तुलन कायम गरेको छ।’
नेपाल जोडिने सम्भावित रेलमार्गहरू
भारत र चीन संसारमै सबैभन्दा धेरै रेल सञ्जाल भएका राष्ट्रहरू हुन्। छिमेकको विकासले नेपालले भने उचित लाभ लिन सकेको छैन। नेपालमा जनकपुर-जयनगर रेलमार्ग अस्तित्वमा छ। बल्ल भने भारत र चीनबाट नेपालको राजधानी जोड्ने रेलमार्गको चर्चा हुन थालेका छन्। तथापि, त्यो चर्चामै सीमित छ।
भारतले रक्सौलबाट वीरगञ्ज हुँदै काठमाडौं जोड्ने महत्त्वाकांक्षी रेल मार्ग बनाउने तयारी गरेको छ। उक्त रेलमार्ग चाँडो निर्माण होस् भन्ने चीनको भित्री चाहना देखिन्छ। र, रसुवागढी नाका हुँदै काठमाडौंसम्म रेलमार्ग विस्तारलाई चीनले बहुवर्षीय योजनाका रूपमा अगाडि बढाइरहेकै छ। त्यसैले वीरगञ्ज-काठमाडौं रेलमार्ग भारतले बनाए वीरगञ्ज-काठमाडौं-रसुवागढी रेलमार्ग चीनका लागि भविष्यको व्यापारिक मार्ग बन्ने छ।
तर, चीनको रेल भारत र भारतको रेल चीन जान प्राविधिक कारणले नै सम्भव नभएको परराष्ट्रविद सुवेदी बताउँछन्। भन्छन्, ‘चीन र भारतका रेल काठमाडौं मात्र आउने भए त होला। नत्र चीनको रेल भारत र भारतको रेल चीन जाने कुरा प्राविधिक रूपमा सम्भव छैन। किनभने भारत र चीनको रेलमार्गको लिक नै फरक हुन्छ। चीनको ‘स्टान्डर्ड गेज’ रेल हो, भारतको ‘ब्रोड गेज’ हो।’
यता विराटनगर नजिकको जोगबनी नाकाबाट ५ जनवरी २००९ देखि भारतीय रेलवेले सीमाञ्चल एक्सप्रेस सञ्चालन गरिरहेको छ, जसले बिहारको राजधानी शहर पटना हुँदै नयाँदिल्ली जोड्छ। वीरगञ्जबाट करिब पाँच किमि टाढाको रक्सौलबाट पनि नयाँदिल्ली, मुम्बई र कोलकातासम्म सीधा रेल सेवा उपलब्ध छन्। नयाँदिल्लीका लागि सत्याग्रह एक्सप्रेस, मुम्बईसम्म जनसाधारण एक्सप्रेस र कोलकाताका लागि मिथिला एक्सप्रेस। तर, काँकडभिट्टा नाकाबाट भारतीय रेलमार्ग प्रयोग गर्नु परे ३५ किमि टाढाको न्यू जलपाइगुडी स्टेसन पुग्नुपर्छ।
व्यापार रणनीतिअन्तर्गत भारतले सीमा क्षेत्रमा रहेका नेपालका सुक्खा बन्दरगाहहरूमा रेल सञ्जाल विस्तार गर्ने लक्ष्य लिएको छ। न्यू जलपाइगुडी स्टेसन नेपालको पूर्वी सिमानास्थित काँकडभिट्टा सुक्खा बन्दरगाहसम्म रेल मार्ग विस्तार गर्ने, यता भैरहवा सुक्खा बन्दरगाहमा नौतनवाबाट रेल ल्याउने र सिमानामा आइसकेको रेल नेपालगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहमा जोड्ने भारतको योजना छ।
कञ्चनपुरमा बन्न लागेको दोधारा-चाँदनी सुक्खा बन्दरगाहलाई पनि रेल सञ्जालमा जोड्ने भारतको योजना छ। अर्को रेलमार्ग कृष्णनगरबाट नेपालको कपिलवस्तु हुँदै गोन्डा स्टेसनमा जोडिन्छ। उक्त रेलमार्ग नेपालले टुलुटुलु हेरेर बसेको छ। त्यसको उपयोग र फाइदा लिनेबारे नेपालले ध्यान दिएको छैन।
भारत-नेपाल-चीन रेलमार्ग निर्माणको रणनीतिक उद्देश्य
भारत र चीनबाट नेपाल जोड्ने रेलमार्गमा रणनीतिक उद्देश्य पनि जोडिन सक्ने परराष्ट्रविद सुवेदी बताउँछन्। भन्छन्, ‘ट्रान्सपोर्ट भएपछि स्ट्राटेजी त स्वतः हुन्छ।’
भारतबाट रेल ल्याउन सम्भव भए पनि चीनबाट आउने रेल आर्थिक रूपमा लाभदायक नहुने उनको तर्क छ। भन्छन्, ‘चीनबाट किन रेल ल्याउनुपर्यो ? कि त चिनियाँ सामान नेपालमा डम्पिङ गरेर भारतमा बेच्न, कि त नेपाललाई स्ट्राटेजिक रूपमा प्रयोग गरेर भारतमाथि प्रेसर गर्न।’
भारतले वित्तीय फाइदा नहुँदा नहुँदै पनि सैन्य रणनीतिअनुरूप लद्दाखमा विमानस्थल बनाएझैं चीनले पनि आर्थिक रूपमा सम्भव नहुने नेपाल रेलमार्गको कुरा रणनीतिक उद्देश्यले गर्न सक्ने उनको दाबी छ। भन्छन्, ‘आर्थिक रूपमा सम्भव नहुने कुरा किन गर्छ भन्दा रणनीतिक रूपमा कारणले गर्छ। लद्दाखको एयरपोर्टले आर्थिक लाभ दिँदैन। तर, भारतले त्यसलाई सैन्य कारणले बनायो। नेपालमा सैन्य कारणले चिनियाँ रेल ल्याउनुपरेको भए अर्को कुरा, नत्र त्यसको फाइनान्सियल रिटर्न छैन।’
छिमेकमा विकासको लहर, नेपाल मूकदर्शक
छिमेकमा भएको विकासबाट नेपालले उचित लाभ लिन सकेको छैन। नेपालका सरकार र विदेश नीति स्थायी नहुँदा नेपालले दुवै देशलाई समानान्तर रूपमा सँगै लैजान सकेको छैन। चतुर कूटनीतिमार्फत दुवै देशलाई सन्तुलनमा राख्न सके नेपालले उनीहरूको विकासको अनुभव गर्न सक्ने कूटनीतिज्ञहरू बताउँछन्।
नेपालले कूटनीतिक परिपक्वता देखाएर राष्ट्रको हितमा काम गर्नुपर्ने भारतका लागि नेपालका पूर्वराजदूत दीपकुमार उपाध्याय बताउँछन्। भन्छन्, ‘आफ्नो स्वार्थमा हामीले कूटनीतिक चातुर्य, गाम्भीर्य र परिपक्वता देखाएर राष्ट्रका समस्याहरूलाई राष्ट्रको हितमा समाधान गर्न सक्नुपर्छ।’
नेपालका सरकारको कहिले भारत त कहिले चीनतर्फ ढल्किने ढुलमुले चरित्रले नेपालले समस्या भोग्नुपरेको पूर्वशिष्टाचार महापाल थापा बताउँछन्। भन्छन्, ‘कहिले चीनसँग मिल्ने, कहिले भारतसँग गएर मिल्ने। अस्थिर राजनीति भयो। हाम्रा नेताहरू यसैमा रमाइरहेका छन्। कहिले भारत, कहिले चीन त कहिले अर्कोसँग गुलामी गर्न थाल्यौं भने अप्ठ्यारो पर्न सक्छ। यस्तै भइरह्यो भने देशभित्र पनि अप्ठ्यारो हुन्छ। बाह्य हस्तक्षेप पनि बढ्छ।’